油针的调整

think2fly

关于甲醇发动机的调整方法
甲醇发动机的基础调整法（引擎）
近来与JERRY一起调试发动机，发现我们的调整知识还需要加强：
收集的一些，大家一起分享一下

直升机的动力心脏—引擎，主宰着整架直升机的性能关键，直升机引擎不一定要凶要狠，但是一定要”顺”，本篇就来告诉你如何调整出顺畅的引擎。
这里会说到两个调整引擎中常用的名词，在此先说明一下并请牢记:

富油: 油气混合比中，油的比例过高，油气引爆较吃力，反应较为迟钝。优点是提供引擎充足的润滑。

贫油: 油气混合比例中，油的比例过少，油气引爆迅速，引擎转速高，反应灵敏，缺点是引擎润滑不足，很快就会过热。

这两根油针的关系相当密切，各阶段的调整更是环环相扣，所以调整完一个阶段之后务必再回到刚刚设定完成的地方，再次的确ren设定是否跑掉?
怠速(低速)的调整 一开始启动引擎都是处于怠速状态，如果引擎启动后却频频熄火，可能有两个原因，一是化油器怠速气门太小，另一个则是引擎怠速太过于富油。
先将油门的微调往上调，让气门稍微大一点再发动看看是不是可以顺利的维持怠速?
如果启动后引擎的怠速运转勉强并有咳嗽现象，排气管甚至会喷出一些燃油，那肯定是怠速太富油了，这时候用一字起子将副油针顺时针的转紧，每次以30度为单位，直到引擎怠速运转顺畅不熄火，并且维持怠速运转约1分钟来暖暖车。
低中速提速调整 将油门渐渐推向中速位置并且仔细观察引擎的转速变化，如图一，引擎转速急速升高，但排气管的烟却相当稀薄，那代表低速太过贫油，将副油针往逆时针方向渐渐退出以解决贫油问题，拨杆移动的过程当中，引擎转速变化迟钝，排气管排出大量废气，甚至可以看出燃烧不完全的废油喷出，很明显的是低速太过富油，将副油针依顺时针方向渐渐转入解决富油问题。(PS。依照燃油成份不同，排烟量也不尽相同)
停悬调整
调整完低中速的提速反应后，将直升机停悬在半空中，调整停悬时的油针搭配。停悬可以说是直升机的一切根本，停悬区段的稳定度更是重要。
直升机在停悬的时候仔细观察引擎转速与排烟量，在没有风的情况之下，停悬中的引擎转速是平稳不变的，如果有转速提升或变慢的情况，代表是合气比例出现问题。
停悬当中引擎转速渐渐变高并且排烟稀少，聪明的你一定知道这是太贫油了吧!这时候要调整的是副油针喔!将副油针逆时针退出，每次大约15度后再停悬看看是否出现相同的情形。反之，停悬当中的转速若渐渐降低并排浓烟的话，那就是太富油，将副油针以顺时针方向锁入一些，直到停悬转速稳定为止。
中低速再次确ren 低速至中速的调整结束之后，主副油针的位置也都经过变更了，虽然停悬已经顺畅，但经过改变的油针位置之后，副油针的设定也会有细微的变化。
将直升机回到怠速位置，维持怠速位置约10秒钟后将油门拨杆渐渐往上推到停悬位置。观察低速到中速的引擎变化，相信到这里后大家可以从排烟与转速变化判断出引擎是富油还是贫油?总而言之，中低速的调整是由副油针决定。
如果你的引擎是新的话就别急着调整高速油针，因为引擎还没完全磨开，贸然的将引擎拉向高转速区域是对引擎的一大伤害，寿命也会大幅减少。
中低速区域调整完毕之后，建议先停悬二，三十趟，让引擎在较柔和的中低速状态运转，确实的做好磨合动作，对往后引擎的寿命与性能有极大的帮助。
高速调整
调整高速的方式不是将油门拨杆胡乱的往上推，因为直升机垂直上升的速度并不代表中高速的油针调整得宜，这跟螺距的影响比较大，螺距可以经由设定来改变特性，甚至在引擎富油的状态下也可以做出敏锐的上升，但这是不正确的作法。
这里要调整的是”引擎高速”，而不是”机体反应”，所以要专心于引擎调整的部分。这里是藉由高空飞行直线的引擎转速变化来判断混油气的比例。
先将直升机飞向上空，并渐渐的将油门拨杆推到底且来回的以高速飞行。此时高速区段还没设定好，要避免瞬间的油门变化，以避免引擎熄火。
高速飞行当中观察排气的烟与引擎转速变化来判断高速区段是太贫油还是富油?若转速迟迟无法提升并且排出大量废气，那就是太富油，这时候将主油针一点点的锁入，直到高速能够维持稳定的输出。
高速飞行时的贫油现象与中低速不太一样，排烟稀薄但是转速会忽然下降，这已经是代表引擎过热了，赶紧将主油针逆时针退出来一点，一直到出现稳定的高转速输出。
调整出稳定的高速之后，为了延长引擎的寿命，我们建议你将主油针退个两格出来，让引擎维持一点点的富油，增加引擎的润滑来避免引擎过热，引擎寿命也将更长。
再次确ren低，中，高速反应 先前提过这两根油针与引擎反应是环环相扣的，调整完中速就必须再调整低速，现在高速调整完毕了，也应该再回头看看低速与中速的反应是否已经跑掉了。
反复的让直升机从高速回到停悬，降落后怠速运转10秒以上再次升空停悬，10秒钟后再度进行高速飞行，观察这一连串的引擎转速是否都顺畅?会不会发生提速迟钝，转速急速变化的现象，再来判断贫油或富油，再依照不顺畅的区域来决定调整主油针或副油针。
通常在高速调整完毕之后，若出现提速反应慢，主，副油针就要同时调整，主油针锁入约2格，副油针也锁入一点点，等到提速反应与转速顺畅后，引擎的调整就到此告一段落。


发动机调整全程-申请加精(完全手工输入）

第一阶段：

   启动发动机，将风门开至最大，关小主油针，发动机转速升高，继续关小主油针，发动动机转速开始下降，这时开大主油针，使发动机稳定在最高转速。

第二阶段：

   将风门缓慢关小，观察到进气口有少量油滴喷出，将怠速油针关小45度。将风门再次开至最大，左右旋转主油针，使发动机稳定在最高转速。将风门缓慢关小，观察到进气口还有少量油滴喷出，将怠速油针再关小45度。将风门再次开至最大，左右旋转主油针，使发动机稳定在最高转速。将风门缓慢关小，观察到进气口没有油滴喷出。

第三阶段：

将风门关小一些，注意发动机转速，发动机稳定在低一些的转速。再将风门缓慢关小一些，发动机再次稳定在低一些的转速。再将风门缓慢关小一些，发动机转速不再稳定，而是持续减小，这时将风门开大一些使转速再次稳定，既找到怠速位置。掐紧输油管，发动机转速先不变然后升高，松开输油管，将怠速油针关小20度。将风门全开3秒，再将风门缓慢关小，找到怠速位置，此时发动机转速比第一次要低，掐紧输油管，发动机转速先不变然后升高，但保持不变的时间比第一次短，松开输油管，将怠速油针关小20度。将风门全开3秒，再将风门缓慢关小，找到怠速位置，此时发动机转速比第二次要低，掐紧输油管，发动机转速立即升高。

第四阶段：

将风门全开3秒，将风门关至怠速10秒，迅速将风门打开，注意发动机转速，发动机转速先保持一会再增加，将怠速油针关小20度。将风门全开3秒，将风门关至怠速10秒，迅速将风门打开，发动机转速迅速增加，跟随性良好。

第五阶段：

     将风门开至最大，左右旋转主油针，使发动机稳定在最高转速，调整结束。



甲醇发动机的调节
甲醇发动机的油针调节

首先，很多朋友会问：你的发动机油针开多少圈？——其实这是一个错误，模型车的发动机的油针是没有一个"标准"的位置的，燃料牌子不同、当时的温度/湿度不同，油针的设置都未必一样。

如果非要一个经验值，好吧，主油针顺时针关到头以后，逆时针开3.5到4圈，副油针顺时针关到头以后，逆时针开2.5到3圈。这个经验值未必适用你，但是如果实在没把握，就设成这样看看吧

认识油针


在适当的引擎调教后，引擎应该是在最高速时产生强烈的高频声音，并从排气管口排出明显而稀薄的烟。

几种容易引起新手忧虑的正常现象：
1、发动机转起来间歇性有些金属碰撞的声音：别理它，没人知道是为什么，当听不见好了
2、发动机一加油就死火：一般是副油针太富油了，收一点就好了
3、怠速运转几分钟以后，一碰就死火：很正常，因为怠速情况下排油不畅，只要缓慢加大油门，高速运转喷出发动机内的积油即可
4、收油的时候发动机转速不下来，好象在唱歌吊嗓子：看看是不是贫油了？
5、一刹车就死火：确定刹车的情况下，风门还保持有1MM的间隙吗？
6、发动机热得手不能摸：发动机是本来就应该热得手都不能摸的
最后忠告：
1、新手最好让老手在旁教导一下（当然实在找不到人教也没办法拉，呵呵）
2、太富油或者太贫油对发动机都不好，别以为富油就是保护发动机，监测发动机温度和不要太暴力摧残它最重要:
3、很多新手对于自己犯的错误非常在意，有时恐怕都心疼得睡不好觉，其实完全没有必要，呵呵。
发动机没那么娇贵，而且模型车就是个玩具，别把它太当回事——**那短短的时间，只要别太暴力去摧残，发动机不会有太大伤害的，放心好了，等你玩车时间长了，就明白自己的很多担心完全是没有必要的



我也来段汽油机的使用心得（电器篇）[:I]

我一共用了俩台CRRCPRO的45CC，自己也改装过，周边的模友也有在用别的品牌的汽油机

  近来发现玩汽油机的模友们最担心的是汽油机点火电路对接受设备的干扰问题，这个问题也曾困扰过我多时。在经过很多次实践后发现，只要注意几点，采取一些必要的措施就可以完全避免干扰，完全抛开爱机失控的顾虑。

1.CDI点火电路的供电电池一定要和接受设备电池分开使用，

2.和CDI有关的所有线路（包括CDI的电池和电量显示器）决不能和舵机线接受机电源线捆绑在一起，我在第一次用汽油机时为了美观把这两部分的线路用尼龙扎带捆绑的整整齐齐，看上去很美哦！但是在机器启动后我着实被吓了一大跳！所有的舵机以我从未见过的频率狂抖个不停！！强烈建议CDI的所有配线要远离接受设备线路30CM以上，如确实机身空间有限，也要尽可能的拉开距离。（强干扰有造成高速舵机损坏的可能）

3.一个非常有效的办法：把您的CDI的电源线在一个小磁环上绕几圈（铁氧体磁环，电子市场有售，很便宜的，或者找个费的开关电源的板子拆几个），要绕在CDI这端,这样就会把CDI里面的开关升压电路从电源线串出来的干扰信号滤掉

其实CDI对舵机的干扰80％来自这根电源线。

4.如果您的CDI的点火电压足够高的话，建议您使用带阻的火花塞。其实用不用带阻的火花塞是要根据实际情况来决定的，如果你的系统在没有使用带阻的火花塞的情况下也没有什么干扰迹象，那么我建议您不要使用带阻的，因为带阻的火花塞会降低点火能量，这样燃烧会不如不带阻的燃烧充分，积炭会比较大。

如果以上4点您都做到了的话，就是用PPM的设备，比如4VF，大多数情况下也不会出现干扰的问题。

   我的J-3上现在使用的就是不带阻的火花塞，根本没有干扰，这款CDI还是不错的。

5.火花塞的选用：火花塞的热值常见的有三种 7 8 9。热值依次从高到低。如果你的机器用了9的火花塞发现积炭比较严重，比较湿，在排除了您用的燃料（机油品质）点火电路有问题的情况下说明你的火花塞热值选的有些低可以换8的试试，这样火花塞在工作的时候温度会比较高一些，积炭自然就会少了。反之如果你发现你的火花塞烧得很白很干，在排除混合汽偏稀的情况下，那说明你的火花塞太热了(这是非常危险的，会造成机温过高，严重时会拉缸抱死，甚至活塞穿孔）一定要换用一个热值比较低的。

火花塞用的热值太高，点火能量比较大，混合汽又偏稀，在这三种情况同时存在的时候你要注意了，你的机器随时有报销的可能。

  

6.CDI的安装：CDI在安装的时候应该安装在防火板前，要固定牢固，尽量远离接受机和舵机。火花塞上的高压帽最好用扎带紧紧扎住，否则在火花塞上有油时有被震掉的可能。CDI的高压线严禁和霍尔（点火触发器）线困扎在一起，经常检查高压线的外皮是否完好有无破损是个好习惯。CDI的接地线一定要和发动机外壳接好，尽量减少接触电阻。

逍遥一派

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