航空模型发动机使用手册（续五）

乱心术_﹌

二、电热式发动机
    （一）工作原理电热式发动机的构造和原理与前两种发动机基本相同，差别在于它是利用电热塞去点燃混合气。
    电热塞又称热火栓、热火头，其构造见图26.在它的心柱和壳体间装有不导电的绝缘材料，弹簧状的电阻丝就接在心柱和壳体之间。电热塞装在发动机的气缸头上。起动前，在电热塞的心柱和壳体间接上低压电源，当电流流过电阻丝时，电阻丝即呈红热状态，进入气缸的可燃混合气在活塞上升时受到压缩，温度升高，加上电热塞的热量，混合气的温度便达到了自燃点，于是开始燃烧，产生高温高压气体，推动活塞作功。
    在发动机起动后，可除去电热塞的电源。这时，燃烧后的高温气体已能使电阻丝维持红热状态，继续点燃下次进入气缸的已被压缩的混合气。
    混合气的燃烧不仅依靠电热塞的热量，还需要活塞对混合气压缩作用的配合。混合气受到压缩，温度升高，降低了自燃点。因此，电热式发动机的压缩比要略高于电火花式发动机，前者8~10，后者6~7.压燃式发动机全部依靠压缩产生热量点燃混合气，压缩比高达17~19.
    一般电火花式发动机，只要改装了电热塞就可成为电热式发动机；再改用电热式的燃料，就能运转工作。但电火花式发动机为了尽量减轻重量，结构做得较为轻巧，强度较差，一旦转速超过原设计过多，就容易损坏；此外，电热式发动机对活塞和气缸的配合要求较电火花式为高，因为后者靠电火花点燃混合气，即使活塞和气缸配合较松，漏气严重些，一般也能起动和运转。
    电热式发动机上没有调节点火时间的装置，影响点火时间的关键是燃料成份、压缩比、压缩性能和电热塞的热量。这些因素也直接影响发动机的性能。所以，一定要设法使这几方面的因素互相配合好。
（二）电热塞和它的选用：在压缩比和燃料成份等因素已决定的前提下，正确地选择电热塞，将是发动机能否顺利起动和充分发挥性能的关键。
    电热塞的品种很多，性能差别也较大。从规格上看，其螺纹有公制和英制两种。以前生产的航模小发动机大都用英制。近年常见的航模靶机发动机则都采用公制。这两种螺纹，粗看差不多，实际不一样。公制螺纹是1M6×0.75，表示外径6毫米，螺距0.75毫米（一级细牙）；英制螺纹是 ，表示外径 英寸（6.35毫米），每英寸32牙（螺距约0.79毫米）。说明这两种电热塞不能互换使用，必须根据已有发动机去选定。此外，电热塞螺纹部分的长度也不一样，要根据已有发动机气缸头的螺孔深度来选择。应使电热塞的下端面在拧紧后（先加垫片）刚好和气缸头下表面相平或稍稍凹入（无凸出现象），否则会和活塞相碰，造成损坏。如螺纹部分过短，凹入气缸头较多，又会引起积油，影响起动性能，也容易烧坏电热塞。
    从性能上看，电热塞有冷、热之分。航模爱好者简称它们为“冷头”和“热头”。所谓“热头”，就是维持的温度高些，传给混合气的热量多些，即在气缸中压力较低时就点燃混合气，或者说能提前点火。“冷头”顾名思义，就是它的温度要低些。
    为什么要分冷热头呢？
    前面讲过，电热塞是决定混合气点火时间的重要因素。如在活塞到达上止点时点火，低转速时还可以，高转速就不适应。因为这时活塞已经下行，而燃料还未烧完，致使能量有所损失。要提高转速就得提前点火，使燃烧的时间充分些，利用燃烧后产生的能量尽量多些。当然，过分提前点火也不好，这会使活塞在上升时就消耗过多的能量。要使一台发动机发挥最高性能，就需要合适的点火时间。而在压缩比和燃料成份已定的情况下，点火时间取决于电热塞的冷热。对那些做特技动作的模型飞机来说，发动机的转速和油面高低变化都较大，更需要选好合适的电热塞。
    电热塞还有一个特点，当转速越高，单位时间内燃烧的次数越多，传给电阻丝的热量也越多，使电热塞具有一定的“自动提前点火”的性能。但这决不是说，电热塞能完全“自动”地去发挥发动机的最高性能，适当的选择仍是非常必要的。
    影响电热塞冷热的主要因素有：

	主要因素	冷头	热头
1	电热塞内孔的直径和深度	孔径小、浅	孔径大、深
2	电阻丝的直径和长度	丝较粗、较长	丝较细、较短
3	电阻丝绕成弹簧形后弹簧圈的直径和它在内孔中的位置	弹簧圈细、靠里	弹簧圈大、靠外
4	弹簧圈中圈与圈的距离	圈与圈的距离大	圈与圈的距离近文化参考

航空模型发动机的使用手册

现象 原因 排除方法 完全不爆发 电热塞烧坏 电热塞内孔积油过多 电池电压不足 电源接线断路、短路或接触不良 缺油（吃油不够；油针打开太小；油面过低；油路堵塞等） 过渡富油（吃油太多；油针打开太大；油面过高等） 油料成份不对 发动机漏气 发动机温度过低 拨桨方法不对 更换电热塞 取下，用气或汽油吹除积油再试 更换电池 检查并修复 针对原因加以排除 关闭油针、再拨桨；或断去电源，拧下电热塞，拨动螺旋桨，排出积油后再起动 更换 检查并拧紧 用热水浇发动机，或用其他办法加温，但要防止水份进入发动机或油路系统 参考前面介绍 有爆发声，但不连续 电热塞烧坏或积油过多 起动后断电过早 供油不畅（油针打开不够；油路堵塞；有气泡；油箱通气口堵塞等） 发动机压缩比过小，又用冷头 更换或吹除积油 起动后等几秒钟再断电 检查后排除 换热头试试；或检查压缩比大小并作适当调整（加减气缸头垫片等） 转速不稳定 供油不畅，油针松动 发动机磨车不够 螺旋桨大小不合适或不平衡 电热塞和压缩比配合不佳 检查后排除 继续磨车 更换合适的螺旋桨 换热头试试，必要时再调整压缩比 转速提不高 电热塞衰老或和压缩比配合不佳 发动机磨车不够 发动机气密性差 发动机燃烧室中积炭过多 螺旋桨尺寸不合适 更换合适的电热塞，必要时再调整压缩比 继续磨车 油料中增加一点蓖麻油 拆开发动机，除去积炭 更换合适的螺旋桨 取下电源即停车 取下电源过早，转速太低，热量不够 电热塞过“冷”或衰老 压缩比过小 调整油针，待转速提高后再取下电源 换热头试试 检查压缩比并作适当调整 取下电源即停车 过度富油（吃油太多；油针打开太大；油面过高等） 发动机压缩比过大，或电热塞过“热” 关闭油针，再拨桨；或断去电源，拧下电热塞，拨动螺旋桨，排出积油后再起动 换冷头试试，或检查压缩比大小并作适当调整

                                                                                            完结！！

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