直升机基础知识大全（不断更新）

菜鸟也会变老鸟

油动直升机的设置与调试

       装配完成的直升机模型并不能直接进行飞行，需要对其进行调校使其工作正常。另外还需要针对不同的飞行模式做适当的设定，使其准确完成动作。调校与设定的内容如下:

    先将全部舵机圆型舵机摇臂脱离所有舵机，把遥控器所有设定按reset清除，所有微调制调回中位，两操纵杆设置於中央，然后开启发射机及接收机。(开启遥控次序先开发射机后开接收机，关闭时先关接收机后关发射机。)
所有舵机收到讯号回中后，把舵机摇臂装回，上紧缧丝，注意主轴上的旋碟要水平状态、尾桨有正十度角左右、发动机化油器开囗率约55%。移动控杆测试所有动作角度是否足够，（100% Servo全程角度为60度，150%为90度），一般都调至各方向的最大位置之前返回少许，不可顶尽。
    动作不足时，选用舵机旋碟外孔位。之后调校遥控器上的角度行程功能(ATV)，增加或减少角度。
    检查舵机方向是否正确，小心油门舵机倒转。直轴上的旋碟从后看时，倾前表示头向前倾。反之头向上昂。向右倾右，左倾左。尾翼向右拨风时，头向右自转等等。
所有推拉式推杆系统的推杆长度，同一组的推杆长度要相同。不可有金属推杆部分因震动而互相磨擦，这会产生杂电波干扰遥控接收器。
    陀螺仪方向测试：看着尾舵机用左面手控杆推右动作，确认舵机动作方向。请助手将直升机吊起，将机头向右转少许，若舵机动作同方向动作，陀螺仪方向性是错的，须将陀螺仪调成反向，在陀螺仪控制盒上可找到按键。再用同方法测试，至正确为止。若不正确地设定，加油上升时机体会高速地自转，不受控制。
     秤主桨重量 ：单独秤每只桨，於重心处用笔划记号，每只桨净重不能多於100g。比较两桨重心位置，重心近桨夹的一只，加贴胶纸在桨尾加重将重心移近桨尾，直至两桨重心相同。将两桨分两面起秤，较轻的在重心位置加贴胶纸至两边重量相同。如两木桨重心相差太远，不要使用。不处理桨重心，会引致机体像喝醉般摇摆。
     秤平衡桨重量 ：重量不同会引致机体震动。安装上平衡杆时要用缧丝胶牟固，调好角度为零度。若有正角度，机体飞行有昂头惯性 ，反之负度数则有俯冲惯性 。
     主桨及尾桨安装，桨夹缧丝不要太紧。平衡杆与旋碟相位相同，即旋碟上四波头成一直线及平行平衡杆。
     包好接收机、Gyro控制盒及电池，避免震动。将接收天线安装在远离发动机地方，尽量申延天线。
设备调整.
     用遥控内之微调功能(Sub-trim功能)将主轴旋碟调至水平，勿超越每边30%，因为会影响舵机角度两边比例不平均，一边多一边少。
     检查遥控器上所有按制位置，全部在正确位置，油门控杆降到最低，减少起动时发生高转数情况发生。
     正常飞行模式(Normal飞行模式)，依说明书指定角度在手控器里做设定(Pitch urve)，一般为低位负二度，中位六度及高位十度角。
      将尾舵ATV行程角度调到最大（150%），用(Dual Rate)功能降回合适旋转角度（70-80%），以配合陀螺仪之效能调配，(Piezzo Gyro调校方式)。
      用JR PCM10遥控人仕於功能47Revo Mixing，将右控杆放置於中央位置之同时输入Hov值，再用角尺调主桨角为0度然后输入功能内之零值。这表示所有混合值以Hov及零点为依归的角度变化，使尾桨配合全机运作。Head Lock Gyro不需上述调校。

      先将主桨与尾桨角度混合正常飞行模式(Normal)功能(Revo Mixing)的上下段比例(+P及-P两点)，调到每边为25%。将油门推杆拉到最低，看尾桨角度是否为0度，如非0度请将下段比例(-P)调至尾桨回到0度。然后将油门杆推到顶，此时尾桨应有大约30度左右。
     升起直升机，调好微调制，要机体不转动、不偏航状态，
若机尾左右高速地摆动（Hunting），这表示陀螺仪灵敏度过高，在手控或在gyro盒上将灵敏度调低少许，反之若尾舵反应过慢情况，可提升陀螺仪灵敏度。要尽量发挥gyro性能，尾推捍一定要畅顺。< p>
     在悬停状态推油上升，看机首转向，判断尾舵角度要加减以达至机体不转动地上升。须调较时，调上段(+P)Revo Mix，重覆试验直至机首可不转动地上升。
      停悬於高空收油门下降，调下段(-P)Revo Mix直至机体可不转动地下降，这样完成初步飞行设定。 要有稳定尾部控制，必需要调好发动机，使主旋头无论在任何油控杆位置都是同一转数，但收尽油时例外。
主旋翼的设定:
    根据飞行的不同情况，主旋翼的设定可以分为：学习模式、正常模式、3D立体飞行模式。
　一、学习模式设定
    开启遥控器，PITCH伺服器90度中位，直升机PITCH上下行程中位，右控制杆中位，装上PITCH推杆。
    选择遥控TRAVER ADJUST PITCH行程设定与直升机PITCH行程上下完全用尽，但要留一些空间给方向盘摆动，遥控器选择 PITCH分5个点：1=0；2=INH；3=50；4=INH；5=100。
     右遥控杆中位，量度PITCH要+6度（图1），调校主桨推杆长短至+6度。
     右遥控杆顶位，量度PITCH要+12度（图2），如度数超过+12选PIT第5个点5将数    值100减少至+12。
      右遥控杆底位，量度PITCH要-2度（图3），如度数超过-2度，选PIT第1个点1将数值0加至-2。
      上述设定通常大部分机种都适用，但也有可能一些特别的情况，只要记住第1个点底位-2或0度，第2个点中位+6度，第3个点顶位+10或+12度就可以了。

    二、飞行模式设定

      当学习有成，各方位控制熟练后，可以尝试往上空飞行，在上空做普通飞行，用学习模式的设定没有问题，但如果要做花式或高速飞行，我们就需要用另一种模式来飞行了。为什么呢？当直升机反转做动作时，原理就是用负角度桨做推力，但控制杆在下面，这时油门应是收油呀。所以，应设定一种模式，控制杆在下时，主旋翼负角度大，油门加大（高级遥控器可有6种模式），而其他的设定、尾旋翼、陀螺仪也须跟着改变。（于POS-N起飞后，按遥控器的FLIGHT MODE转换模式向上飞，降落时转回POS-N）。

     正常模式POS-N与学习模式1-5设定一样。
     飞行模式POS-1

遥控器选PIT分为5个点：1=0；2=INH；3=50；4=INH；5=100。

右遥控杆中位，量度PITCH要+5度，选PITCH第3个点3将数值50加或减至+5。
右遥控杆顶位，量度PITCH要+9，如度数超过+9选PIT第5个点5将数值减少至+9。
右遥控杆底位，量度PITCH要-4度，如度数超过-4度，选PIT第一个点1将数值0加至-4度。

    三、3D立体飞行模式设定

    3D设定与普通飞行设定不同，因为反转飞行需要更多负桨度数，所以要重新设定。首先我们要知道，直升机有多少度桨可运用，3D飞行最少要18-20度，而机身反应要灵敏（方向盘角度要大，副旋翼重量要轻），陀螺仪如使用电子锁定式，操控更易掌握，尾部完全不用调整。
    右遥控杆中位，量度PITCH要0度，调校主旋翼推杆长短至0度。要量度上行程有+12及下行程-9。
(Pitch Normal 设定)右遥控杆顶位，量度PITCH要+12，控制杆中位+6度，底位-2度。
(Idle up I 设定)右遥控杆顶位，量度PITCH要+9，控制杆中位+5度，底位-4度

燃油动力飞机对于航模爱好者具有强大的吸引力，发动机的轰鸣声，强大持久的动力！

但是发动机的调校，对于初次接触燃油动力的模友来说，就有些力不从心了。

在多数的情况下，第一次调整发动机的结果是发动机由于过于缺乏燃油(以下我们称之为贫油)而导致发动机不同程度的受损，甚至报废！又或者供油过多(以下我们称之为富油)导致发动机油耗巨大而毫无动力可言！

今天，我们就一起来学习如何调校你的发动机。

在这之前我们还要提醒你不要使用过期，或者低劣的成品燃料，自己调和的燃料性能是不能与成品燃料相提并论的。

当我们将发动机装上飞机发动机架，并且牢固的固定好。正确安装合适的螺旋桨与桨罩。

连接上进油管，注意进油管旁边有一个可以旋转的金属圆柱，我们称他为大油针。再连接油箱的加压管到发动机的排气管压力输出接口。

注意将油门舵机的拉杆连接到发动机节气门操控杆上，注意节气门操控杆的中心内部有另外一个可以旋动的油针，我们称之为小油针，打开发射机和接收机电源，油门微调放到最低位置，推拉油门杆调整油门舵机连杆到可以完全关闭节气门到完全打开节气门！

调整发动机的大油针，向内旋入到底，然后重新向外旋出约3圈，同样方法调整小油针旋出约2圈，这是发动机启动前的准备工作。

油门微调放到中间，启动发动机(启动方法不在这里详述)，启动后调整油门微调，保证怠速不停车，并适当提高怠速，以防调整时发动机熄火。

将飞机固定在地面上，柔和的逐步推动油门杆(油门杆最高不推过2/3位置)，仔细听发动机的声音，如果出现发动机较快加速后熄火，则表明发动机贫油，需要向外调整小油针(可以以1/4-1圈为单位调整)，再试；如果出现发动机加速迟钝，并且出现打咯、咳嗽、哮喘、加速停顿之类的现象，则表明发动机富油，需要向内调整小油针(可以以1/4-1/2圈为单位调整)，再试；直到在整个过程中发动机逐步加速顺畅，动力持续提高，则表明小油针的初步调整适当。

初步调整好小油针，我们要进行全速油门的调整。在调试之前我们可以再旋出大油针1/2-1圈，尽可能防止出现全油门贫油的现象，柔和的将油门推到最高位置，保持住仔细听发动机的声音，如果发动机声音沉闷，抖动厉害，转速不稳定，则表明发动机富油，可向内慢慢旋入大油针，同时观察发动机的反映，转速逐步提高到接近最高时停止旋入，并观察发动机是否能够始终保持此转速，如果可以长时间保持，则表明大油针调整适当；如果出现转速下降，则表明发动机贫油，需要向外略微适当旋出大油针1-2格或更多。

初步调整好大油针，我们来调整发动机的加速性能，将油门杆从最低快速推到最高，观察发动机是否快速响应油门杆的变化！如果快速推油门杆到最高，发动机熄火，则需要再细致的向外调整小油针；如果出现加速迟钝，则需要再细致的向内调整小油针；直到无论高速到低速还是低速到高速，都毫不犹豫的响应油门杆的操作，同时怠速稳定，不熄火！

最后，我们要测试发动机的适应性！这一步往往是很多模型爱好者忽略的，这也造成发动机空中意外熄火的主要原因！

适应性主要是指飞机上的发动机将在各种不同的飞行姿态下工作，比如飞机抬头爬升，或者低头俯冲等等，由于重力的关系，流入发动机气化器中的油压不同，造成不可控的贫油和富油状态，所以我们需要在基本调校结束之后进行模拟飞行测试，方法是双手拿住飞机，将油门推到最大，然后将飞机机头朝上抱起保持住(出现贫油)，模拟大角度爬升。再将机头朝下抱起保持住(出现富油)，模拟俯冲。两种姿态必须保证发动机长时间不熄火。如发生熄火，因根据情况调校大油针。

对于全新的发动机，在正式调试前应该进行磨合，固定翼飞机的发动机磨合可以直接在飞机上进行怠速磨合，调整到略微富油一些即可。随着磨合时间的增加，一般发动机的转速会自行略微的提高。大约磨合40分钟左右就可以进行正式的调整了。

直升机篇：

在多数的情况下，只具有固定翼发动机调试经验的模友，在第一次调整直升机发动机时，往往调校过于贫油，发动机过热，而导致发动机不同程度的受损，甚至报废！(同级别的直升机发动机比固定翼发动机昂贵的多)

今天，我们就一起来学习如何调校你的直升机发动机。

在这之前我们还要提醒你不要使用过期，或者低劣的成品燃料，自己调和的燃料最好不要使用于直升机发动机。

调整油针之前的准备工作与固定翼版一样，直升机发动机的调整难度是很高的，需要丰富的实践经验，有条件的可以请身边的模友帮忙。

调整发动机的大油针，向内旋入到底，然后重新向外旋出约3圈(有些发动机只需要1-2圈)，同样方法调整小油针旋出约2圈(有些发动机只需要0.5-1圈)，这是发动机启动前的准备工作。

油门微调放到中间，启动发动机(启动方法不在这里详述)，启动后调整油门微调，保证怠速不停车，并适当提高怠速，以防调整时发动机熄火。 怠速时离合器完全脱离状态。

将直升机放在平稳在地面上，发动机的声音应该连续稳定，不熄火。稳定怠速约2分钟后，用手触摸发动机曲轴箱底部，温度应与体温超不多，可长时间触摸凉凉的感觉。如温度偏高则需要向外调整小油针，逐步调整，如怠速降低(正常)可提高油门微调。保持发动机怠速时低温。

预先设定好悬停模式：悬停时的主桨悬停螺距(一般为6度左右)，和发动机油门开度(一般50%-60%)。远离直升机2米外，较快的推动油门到中间(悬停位置)，随后快速回到怠速，发动机加速反映如果快捷，那么就需要向外调整小油针，逐步调整到加速较为迟钝，但不熄火。这与固定翼版的调整是截然不同的！

初步调好之后可进行悬停测试，此时可以调整悬停位置的发动机油门开度和螺距的配合，在油门杆中位使直升机可以稳定的悬停。悬停时发动机油门开度的具体大小，需要仔细听发动机悬停时的声音(转速)来确定(一般在50%-60%)，应该保持柔和的较为低沉(较低的转速)的声音。如果声音较为尖锐(转速较高)，则可在一般(一般在50%-60%，不建议低于50%)范围内调低油门开度，提高螺距。如果油门开度已经较低，而声音仍然尖锐，则需要向外调整大油针，逐步调整，如果效果不明显，则再向外调整小油针，此调整需要有耐心1/8-1/2圈的调整。时刻注意发动机的温度，悬停时曲轴箱底部的温度稍高，但是手指可长时间接触，温温的感觉！如果温度过高，调整小油针1/2以上效果不明显则需要向外调整大油针。直到长时间悬停动力不下降，发动机温度微烫或不烫手。

如果在悬停时发现发动机动力下降，则必须立即降落然后熄火，检查发动机温度，由于高温动力下降，如确定不是调校不当引起的，应该立即检查燃油是否已经过期，是否质量不好，是否使用了与调校发动机时不同的燃油？

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

















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(Idel up II 设定)右遥控杆顶位，量度PITCH要+9，控制杆中位+0度，底位-9度。

飞天狼

顶顶顶，小翠发的帖子必须顶

菜鸟也会变老鸟

谢谢老张~！

飞天狼

多上帖子多拉人马
我们也搞热闹点

飞天狼

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飞天狼

:lol