【MOZ8-2014】从零开始玩航模---固定翼篇

一点痕迹

为帮助广达爱好航模的新手及喜欢却未参与的朋友，特编辑此贴。
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【MOZ8-2014】从零开始玩航模---设备篇
【MOZ8-2014】从零开始玩航模---多旋翼篇

2楼、固定翼概述
3楼、固定翼飞行教学
4楼、固定翼飞行原理简介
5楼、固定翼入门必读
6楼、发动机配桨参考
7楼、占楼
8楼、占楼
9楼、占楼

一点痕迹

飞行前要注意哪些
飞行前要注意
1、尽可能清理飞行场地。
2、充分注意周边环境：
- 请勿在强风、雨天或夜晚飞行
- 请勿在通风不畅或建筑物内飞行
- 请勿在人多的地方飞行
- 请勿在学校、住宅或医院近旁飞行
- 请勿在公路铁道或电线近旁飞行
- 请勿在有可能因其他航模飞机引起的无线电波频率干扰的地方飞行
3 儿童遥控飞机一定要有成人在旁看护 .
4、模型飞机不能用于超出使用范围的其它用途。
5、随时放置好螺丝刀，扳手及其它工具。在启动前，检视用于组装或维修飞机机的工具是否已经准备好。
6、检查飞机的每个部分。启动前，检查确保飞机无零件损坏并且工作正常。检视以确保所有活动零件位置正确，
   所有螺丝及螺母已适当拧紧，并且没有损坏和装配不当的地方。检查确保电池已充满电。根据操作手册的说明
   更换损坏和不能再用的零件。如果操作手册没有说明，请与经销商或与我们客户服务部联系。
7、备件请用正品。不要使用非原厂配置的零配件，否则可能有引发事故或伤害的危险。
8、启动电机前检查各舵机是否工作正常。
启动前的检查
1、 初学者有必要从有经验者那儿了解安全事项和操作说明。
2、 检查确定没有松动或掉落的螺丝和螺母。
3、 检查确定电动机座上螺丝没有松动。
4、 检查确定桨叶没有损坏或磨损。
5。 检查确定发射机、接收机、电池已充满电。
6、检查遥控器的有效控制距离。
7、检查确定所有的舵机动作滑顺。舵机动作有误和故障会导致失控，
8、在飞行中如有异常抖动，请立即降落查找原因。
19、不计后果地飞行会导致事故和伤害，请遵循所有规则，安全负责的享受飞行乐趣。
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航模飞机飞行原理
    飞机从地面滑跑到离地升空，是由于升力不断增大，直到大于飞机重力的结果。而只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞 是一个速度不断增加的加速过程。故起飞一般只分三个阶段，即起滑跑、离地和上升。起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度，直到获得离地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飞机增速就愈快。起飞中，为尽快地增速，应把油门推到最大位置。 并同时保持滑跑方向 。对螺旋桨飞机而言，起飞滑跑中引起飞机偏转的主要原因是螺旋桨的副作用。 起飞滑跑中，螺旋桨的反作用力矩力图使飞机向螺旋桨旋转的反方向倾斜，造成两 主轮对地面的作用力不等，从而使两主轮的摩擦力不等，两主轮摩擦力之差对重心形成偏转力矩。螺旋桨滑流作用在垂直尾翼上也产主偏转力矩。，螺旋桨的进动作用也会使飞机产生偏转。加减油门和推拉操纵杆的动作愈粗猛，螺旋桨副作用影响愈大。为减轻螺旋桨副作用的影响，加油门和推拉操纵杆的动作应柔和适当。滑跑后段应用舵来保持滑跑方向。随着滑跑速度的不断增大，方向舵的效用不断提高，就应当回舵，以保持滑跑方向。当速度增大到一定时，升力稍大于重力，飞机即可离地。离地时作用于飞机的力。此时升力大于重力，拉力或推力 大于阻力 飞机刚离地时，不宜用较大的上升角上升。 上升角过大，这会影响飞机增速，甚至危及安全。 为了减小阻力，便于增速，飞机高地后，一般不低于5米高度改平飞.因为这时飞行高度低，飞机如有坡度，就会向下侧滑而可能使飞机撞地。因此发现飞机有大坡度应及时纠正。当速度增加到规定时，应柔和带杆使飞机转入稳定上升，上升到规定高度。影响起飞滑跑距离的因素有油门位置、离地迎角、襟翼反置、起飞重量、机场标高与气温、跑道表面质量、风向风速、跑道坡度等。这些因素一般都是通过影响离地速度 或起飞滑跑的平均加速度来影响起飞滑跑距离的。
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航模飞机飞行方法与注意事项
     入门者玩航模固定翼要记紧的一点就是；迎风起飞，迎风降落。起飞和降落是每次飞行中的两个重要环节。所以，我们首先需要掌握好起飞和着陆的原理和技巧航模滑翔机起飞之前首先要观察周围环境,影响起飞的首要条件是风向、风速,最主要的一点就是迎风起飞。航模滑翔机可手投起飞。方法是一手将油门推到最大，一手将飞机向前水平投掷。也可以跑道滑行起飞。一般来说手投起飞较跑道滑行起飞更省电、更快捷。
注意事项
油门位置: 油门越大，螺旋桨拉力或推力越大，飞机增速快，起飞滑跑距离就短。所以，一般应用最大功率或最大油门状态起飞。
离地迎角: 离地迎角的大小决定于抬前轮或抬机尾的高度。离地迎角大，离地速度小，起飞滑跑距离短。但离地迎角又不可过大，离地迎角过大，不仅会因飞机阻力大而使飞机增速慢延长滑跑距离，而且会直接危及飞行安全.
襟翼位置: 放下襟翼，可增大升力系数，减小离地速度，因而能缩短起飞滑跑距离。
起飞重量: 起飞重量增大，不仅使飞机离地速度增大，而且会引起机轮摩擦力增加，使飞机不易加速。因此，起飞重量增大，起飞滑跑距离增长。
机场标高与气温: 机场标高或气温升高都会引起空气密度减小，一放面使拉力或推力减小，飞机加速慢；另一方面，离地速度增大，因此起飞滑跑距离必然增长.
跑道表面质量: 不同跑道表面质量的摩擦系数，滑跑距离也就不同。跑道表面如果光滑平坦而坚实，则摩擦系数小，摩擦力小，飞机增速快，起飞滑跑距离短。反之跑道表面粗糙不平或松软，起飞滑跑距离就长。
风向风速: 起飞滑跑时，为了产生足够的升力使飞机离地，不论有风或无风，离地空速是一定的。但滑跑距离只与地速有关，逆风滑跑时，离地地速小，所以起飞滑跑距离比无风时短。反之则长。
滑跑坡度: 跑道有坡度，会使飞机加速力增大或减小。
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空中转弯的基本操作方法
    一定有很多初学者有全套的飞行用具，但却不晓得要怎么飞行，或者是尝试过但却坠机了，因而失去飞行的信心。本专栏是以在有指导者从旁指导的前提下所作的练习。请各位绝对不要一开始就自己一个人飞行。如果全都自己一个人来挑战的话，你就看着好了，“坠机”一定等着你，如果你有了飞机的全部配件，接着你要做的不是单独去飞行，而是先找一个指导者。再一次的提醒你：请千万不要单独尝试飞行。尽可能的找一个有经验人士。为什么飞机一起飞就要进行空中转弯呢？因为飞行大致上可以分为起飞、空中转弯和降落三个部分。其中最简单的就是空中转弯，接下来才是起飞和降落。所以当然要从空中转弯开始学起了。那么，为什么要在空中转弯呢？学习在空中完美地转弯不只是提升等级的一个重要关键，也是挑战高技术时的重要的角色。对于想要飞遥控飞机的初学者而言，完美无缺转弯技术将使遥控飞机加倍地有魅力。总之，完美的空中转弯是你要学的各种飞行技术中最要基本的。要学习空中转弯，当然首先是就要会使飞机在空中飞行。这个在刚开始时，可以先请指导者帮忙就可以了。先请指导者把你的飞机飞上天，并做好微调，使飞机可以直线飞行，飞到了足够的高度之后，再好好地控制发动机的速度就完成先前的准备工作了。放松你的心情，深呼吸，训练就要开始了。 空中转弯操纵杆的动作是很简单的在学习空中转弯之前，我们先来复习一下遥控器的操作和舵的动作。基本上，初学者在空中盘旋时所使用的舵有两种。一种是升降舵，一种是副翼。可能有人会问我：怎么不用方向舵来转弯呢？的确，4动作的飞机是由方向舵在控制机体的左右摆动，有些初学者用的飞机没有副翼。所以有人会觉得奇怪。但是，对于初学者而言要学习空中盘旋并不需要方向舵。也就是说，方向舵即使是固定式的，飞机还是可以盘旋的。甚至有些指导者为了避免操纵杆的操纵错误而造成机身乱动，因而建议初学者在使用4动作的飞机时，将方向舵固定住。飞机是靠副翼来左右摆动，并由打上舵、来维持盘旋的高度。它并不像车子和船只用方向舵来改变方向。没有副翼的初学者用飞机是用方向舵使机体转弯的。可是，大部分的飞机在打了方向舵之后和机身要进行转弯之前，会有一些时差。也就是说，在你打了方向舵之后，隔了一段时间才会看到机体明显的转弯动作。而就我们飞行上的经验来说，使用方向舵来转弯，虽然机身不致于会掉高度，但是往往转弯半径会很大，使得操纵者有点不太习惯。这点和你打了一点点的副翼，飞机就很明显的倾斜的话，效果是完全不同的。因此，机体的选择对于一个初学者而言，也是很重要的。 另外，虽然说是练习机，但是副翼的舵角调整还是照说明书调好，如此一来初学者就可以得到最良好的反应了。
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固定翼飞机布局之探讨
    在动力装置的布局形式上，分推进式和拉进式,将螺旋桨安置在模型重心后方的布局称为推进式，而常见的将螺旋桨装在头部的方式称为拉进式。由于推进式布局的螺旋桨后方气流通畅无阻挡，因此螺旋桨效率要高些。这种布局最大的好处是模型着陆时螺旋桨与电机几乎不会受损坏。然而由于螺旋桨装在高处，它的推力会对模型产生一个低头力矩。虽然加一定的下推角可以适当减小这个力矩，但由于动力强大，加上其大小不断变化，这个角度难以调整得恰到好处，会给操纵增加一定的难度。而且因有个向下的分力会抵销部分升力，因此这种形式主要适用于动力弱小的电动滑翔机，螺旋桨直径也不宜取得太大。常规的拉进式设计拉力线很容易调整，操纵也较容易，致命的弱点是模型着陆时稍受冲撞便会打坏螺旋桨甚至电动机。因此，国外的许多模型都采用折叠式螺旋桨来保护其不受损伤。即便如此，在操纵拉进式电动模型着陆时也必须十分小心，机头部分任何一次粗暴冲撞都可能造成整个动力装置的损坏。
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教你飞行—飞行前注意事项
    初学者千万不要以为模型做好后就可以很顺利地放飞和得心应手地进行操纵了。在平地学骑自行车尚且难免摔几跋；要学会操纵一架在三维空间运动的模型飞机，一定要耐心细致，循序渐进，不能急躁和粗心大意。头几次试飞最好在有经验的教练或者老师指导下进行，请他们先帮助你飞一下，将几个舵面的中心位置调好，然后再逐步教会你……如果你在当地是第一位先躯者，没有别人来教你，也不必担心，只要按照下面介绍的步骤小心进行，一般通过多次训练也能逐渐入门。
首先需要特别强调的是飞行前一定要充分作好的地面准备工作主要有：
1、操纵系统的运转必须可靠。
2、可操纵的距离必须足够远，对于全新的遥控设备最好在空旷地实测，其可控距离至少在300米以上（此
   时飞机可捧在手中而不必放在地上）；对于以前已经用过的设备，为方便起见，可以将发射机天线全
   部缩进再测试，此时地面可控距离一般仍应在12米以上（在空旷地面，接收机天线全部放开）。
3、飞机的机翼、尾翼不能有明显的扭曲变形，安装足够牢固。
4、机翼与尾翼的安装位置必须正确，重心位置必须符合设计要求。通常，模型飞机的重心可设定在离机
   翼前缘30％处；动力滑翔机可设在33％—35％处。
5.发射机和接收机的电池事先必须充足。
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教你飞行 - 起飞与升高
    要以离开初学者的行列为目标，最初的练习首先要从起飞开始。变得可以独立飞行的话。以一般初学者的起飞动作来看，一般都是先在跑道缓缓的爬行，并且在助跑时大都会采取蛇行的姿势，然后再大力催油门，让飞机做急速的上升。因此，我们常常可以在起飞离地的瞬间，看到遥控飞机极不安定的一面！那么，所谓正确的起飞是怎么样的状态呢？首先让飞机在跑道上缓缓的加速，这时你除了油门的控制必须互相配合外，让引擎保有在低速运转时的安定性是有其必要的。要做出正确的起飞，如果不在飞机完全静止的状态下起动是不行的。
    首先，刚开始的重点是小心谨慎的油门运作。严禁急躁的将油门打开，在感觉上是一步一步慢慢的将油门打开，然后让飞机慢慢的滑行，使其加速并保持充分的助跑距离。从头到尾要将机体一致性的加速跟充分的滑行距离当做一个连续动作，是有必要的。还有助跑距离较长时，将能够防止起飞之后的失速，因为它可将其有效转换成飞行时所需的速度，同时也可以使下一个动作---爬升，在执行上更为完美。因为练习机一般都是前三点式的机种，只要机体的运动设定都做的正确的话，就能保持助跑时的直线前进，还有，因为引擎慢速运转时的反扭力以及螺旋桨的气流效应等因素，而造成飞机左偏的现象，也几乎都可以忽视。假如说有发生一点左偏的话，只要冷静，都可以用方向舵 来进行修正。在助跑中巧妙的利用方向舵操作来抑制蛇行，尽可能的保持直线前进是非常重要的一点。特技飞机或者是一部分的练习机等，采用后三点式的轮架与前三点式的相比的话，起飞就变的更加困难了，这是因为后三点式的主起落架重心位置比较前面，更容易受到引擎反扭力及螺旋桨的气流效应等因素的影响,后三点式的机体，如果是采用大力催油门的方式的话，机体就很有可能会出现在原地打转的情况。
    为了防止这种事情的发生，柔顺的操控油门与适当的方向舵操作互相配合是有必要的。在还不熟练的情况下，刚开始将方向舵放在偏右的位置，对应跑道路边的中央，只要让飞机的机首偏右就可以了吧。还有以初学者的水准来说，要巧妙的控制方向舵是很困难的，首先，在起飞开始的时候轻轻的打点上舵，让尾翼部分来压抑其滑行路线，以维持直线前进性，如果此时飞机已明显开始加速时，则必须将升降舵再回到中立点的位置，这样做的目的是为了减少主翼的迎角，并借以增加飞机的速度。接着让飞机充分的加速，到达可以起飞的速度之后，再一次轻轻的升高升降舵，进入爬升的状态。在爬升的时候要记好，常常保持和缓的角度来进行。大约维持在25度至30度是标准的上升角度，避免高攻角的爬升是有其必要的。还有，在轮胎离开滑行路线的瞬间，就与前三点或是后三点的机体无关了，这时都会因为引擎的反扭力以及螺旋桨气流效应的影响，而让飞机的左翼倾向于容易出现下降的感觉，因此在有些情况下有必要利用副翼来做修正。保持和缓的角度一直线继续上升，到达一定的安全高度之后，向左边或者向右边来进行90度的空中转弯，接着再让升降舵回到中立点，进行水平飞行。而以上这些就是完成正确起飞的连续动作。
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教你飞行 - 水平直线飞行
    要抑制住兴奋的心情就从水平直线飞行开始当你的起飞、降落与空中转弯等，如果都可以顺利进行的时候，相信这时就有很多人想要接着挑战看看特技飞行乃至于花式特技了吧！爱机如果能够照你的意思操控，进行任意的翻滚或是斤斗的话，感觉真的是爽快无比的。但是万丈高楼从地起，首先还是先巩固操控技巧的基础比较重要。在遥控飞行界里常常可以听到"水平直线飞行3年"这句话，虽然正确的水平直线飞行看起来很简单，事实上却非常的困难，即使自己打算做出完美的水平直线飞行，老手们看来不但飞机倾斜，比想象中的要差很多能够做出维持一定的距离跟高度，要在同样的路线里进行水平直线飞行，不论多少次都可以。首先，我们建议大家还是先暂时忘记特技飞行的事来进行练习会比较好。在进行正确的水平直线飞行之前，要暂时先决定水平直线飞行的左右回转的位置，从往返于这两点的飞行开始进行练习。刚开始的阶段往往是需要常常修正舵面的。因此在看的到飞机的范围里，左右回转的点的间隔还是宽一点比较好。要假想在回转的位置有根很大的柱子立在那里，当然这在现实的环境里，是不太有可能会有大柱子立在那里的。因此从自己所站的位置来决定，参考附近地面上的目标物来决定回转的位置，并且想象有根柱子立在那里。还有，在飞行中并不是只有注视着飞机，而是要将周围的风景也收纳在视野里，只要记得要能够很容易一直掌握到的位置跟高度就可以了。

    水平直线的绕圈飞行里，除了要保持一定的高度跟位置外，特别得注意的是飞机的倾斜。而即使进行直线飞行，在飞机往左或往右的时候，会有一点倾斜而无法保持水平的例子非常多。以操控者所站的位置来看，飞行高度在100~150公尺低翼机的话，位在外侧的主翼只可以看到一半的程度而若是中、高翼机的话，外侧的主翼将会只呈现看到一点点的程度。你可以利用这项基本的原则来做为判定水平状态的一个标准。另外你也可以让伙伴站在滑行路线的两端，一边飞行一边接受指示增减倾斜度，只要能够掌握住在不同位置所看到的机体形状，就能很快领会正确的水平飞行的重点了。另外，由于绕圈飞行是在顺风跟逆风中交互进行。当然在逆风的情况下，飞机的速度（严格来说是相对于地面的速度）会减弱；顺风的话则情况相反。因此，在这里油门的运作就变的很重要。初学者常常会将油门全开来进行飞行，不过对于水平直线飞行而言，只要油门半开的程度，引擎的马力就足以应付了。正确的水平直线飞行还包含了适当的油门控制，不论是顺风或是逆风，都常保一定的速度是很重要的。在一定的高度跟位置、机体不会倾斜、固定的飞行速度，只要结合这三个要素，而且多次重复同样的操作的话，就可以做到能够称之为正确的水平直线飞行的操控了。
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教你飞行 - 航线飞行
    如果能够得心应手的做到基本正确的水平直线飞行之后，接下来就要开始画出正确的轨迹练习了。这一个步骤是为了要在一定的空间里，做出正确的飞行，并且要以能够确实的记住操控杆的位置为目的。如果能够让飞机在你所想要的位置以及高度进行飞行的话，那么遥控飞行将会更有趣。为了能描绘出正确的轨迹，要假想在天空里有环形跑道在的情况下进行练习。首先在刚开始要以正确的水平直线飞行来作飞行，为了要让往返飞行都在同一轨迹上，要从记住"P"字型转弯开始。P字型转弯的路线就跟字面一样，就象要写出P这个字一样。方法就是开始的地点跟结束地点要一致，再来的飞行方向就是正反向的回转。大约是呈现270度的左转弯与90度的右转弯的情况，当然你也可以采取左右相反的方向来进行，利用这些来加以组合成P字型转弯。另外，为了让飞行方向在一致的高度跟交叉点上，完美的做出180度的变化，以初学者的水准来说这可是有一点困难的技巧。但是相对来看，如果连P字型转弯都能做完美顺手的话，就可以做出来回的飞行路线一致，非常棒的水平直线飞行.
    P字型转弯的重点，在于随着风向的变化会让飞机上下移动，利用巧妙的升降舵操作来控制它，并且在正确的地点让飞机折返。在这个时候不用多说，也得要求自己利用想象来决定交叉点跟折返地点。利用P字型转弯跟水平直线飞行组合，而能够重复做出正确的飞行路线之后，下一个步骤就要开始水平8字型飞行练习。反复正确做出左转弯与右转弯，正确的画出8字型是比想象中还要困难。就象之前说过的一样，在引擎的反扭力跟螺旋桨的气流效应的影响之下，即使做出同样的摇杆的行程量，也会造成左右转弯无法取得一致的情况。具体来说，因为左转弯的回转半径较小，机头会容易下降因而损失高度，如果这时再加上顺风或是逆风等要素，操控杆的控制就更加复杂化了。理论上，如果是在上风处进行左转弯，在下风处进行右转弯的话，不均等的回转半径和高度上的损失就会影响较小。在离开地飞行时，建议你最好能在这种情况下多练习几次，只要有一定程度的熟悉以后，则可再尝试看看相反的方向。这样一来，应该就能够实际感觉到，因为引擎的反扭力与螺旋桨的气流效应所造成的影响，以及风向的不同而产生的浮力变化。还有在飞行时并不是连续进行8字型旋回，随着直线飞行稍微增长，再有余力来进行飞行方向跟高度的修正。当然，交叉点要在操控者的眼前，也别忘了将那一个位置正确的印在脑海里。如果水平8字的练习飞行，不能保持一定的左右回转半径跟高度的话，交叉点就会不断的改变了。所以，利用来回交叉点的位置，也可以做为判断练习飞行技巧的一项标准。
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教你飞行 - 平稳降落
    降落对於许多飞行玩家而言，降落是有所有初学科目中困难度最高的，即使能够完美的做出空中转弯或者是起飞。想要马上做完美的降落还是很困难的，我们就从它的周围开始讲起。首先，起飞与降落看起来像是两个相反的动作，但是其环境却有很大的不同。起飞是从跑道上的一点，向着无止境的天空前进。只要风势(并不限於无风状态)或飞行场所的条件(又宽又平坦的场所)好的话，不论向著哪一边滑行起飞都没有问题，再者， 一旦飞机到了空中之後，在适当时机进行转弯後，可以开始随心所欲的照著操纵者所想的飞行，只要没什特别的情况，关於整个飞行路线并没有严格的限制。
    另一方，降落则看起来好像是刚好跟它相反的行为：在为止境的天空飞行的飞机，心须要先让它进入滑行的路线，(即使那里是相当宽广的场所)再降落到预定的位置上，也就是在这里有限的场所上。还有，即使平安的著地之後，在没有让飞机减速到完全的停止之前，还是不能够掉以 轻心的。从以上这几点看来，毫无疑问的，降落是困难的，可是如果不将这个困难的降落练到得心应手的话，就永远无法一个人单独飞行了。在这里应该下定决心，除了好好的练习之外别无他法了。你或许会觉得，突然要我们学习这种高水准的技术，似乎有点强人所难。在这里有几点是要绝对记好的，而这些看似繁乱的学习过程，对於空初学者而言 有一个良师益友的话，很快就会成为高手了。要让初学者学会降落有几个要件，这包含了风势的强弱，以有指导者在身旁为前提，还确保飞行场所安全--等。因此，在飞行前还是让指导者来调整引擎，将遥控器上的油门摇杆拉到最下方时，旁边的微调设定钮则在上半段的范围内移动，这样就能够作细微的转数调整了，当然在微调设定钮移动最下方的时候，发动机一定得要停止才行。还有，如果你要挑战降落的飞行场所里，还有其他飞行同好或是围观的群众的话，向他打一声招呼{我今天要在这里练习降落，请多多教}这样比较好吧。对於许多感 同身受的飞友们而言，会尽可能的让你一个人进行降落。要牢牢的将理想的降落情形记在脑好里我们有说明对於首次尝试起飞的初学者而言，最好是能够先经过，想像之後再正式练习起飞。同样地，在降落的单元里。想像练习也是非常重要的。飞机从空中降落到平面，这就好像是从所谓三次元的空间，强硬的将飞机拉回二次元的空间，在某种程度上来说，是很具有挑战性的。因此在实施操作前，还是先利用想像来做几次练习比较好。 要进入降落的想像练习，首先要掌握现场的环境再进行。自己要站在飞行场 所的哪一个地方，而风从哪一边吹来的呢？路线要从哪里开始呢？降落失败的话要如何避免危险才好呢!这些等等的因素就像山一样多，可是，如果能够完整的掌握这些之後再 来拿著遥控器，对初学者来说，在降落时的一些不安要素，应该已经可以去掉一大半了。
    首先，降落也和起飞一样，逆风进行是原则。即使滑行的路线上多少有一点侧风吹著，对飞机来说只要不是那么强的话就没有什问题。可是要在正侧风下练习降落，对初学者来说还是尽量避免比较好。如果不能掌握那个感觉的话，飞机损坏的机率也就会比较高的。所谓的降落就是指操纵者心中决定{要降落了}的同时开始。一旦决定要降落之後，就要让马达的转数减弱先让机体的飞行高度下降，首先要将飞机带入到逆风航线，让飞机充分的保持前进之後，再进入基本的航线。基本上从逆风航线到顺风航线的路程，并没有让高度下降，而是在基本航线里才第一次的将高度稍微下降。可是刚开始要进入逆风航线的时候，要保持理想的高度是有点 困难的，这个时候有必要在顺风航线里调整高度。结束了最後飞行路线，先让飞机切入滑行路线的中央之后，就要开始最后的空中转弯了，并将飞机导入逆风航线，减小油门，并保持住方向。轻轻降落。降落有必要多练习几次，但请记住那一个感觉。当飞机起飞之後。马上就进行降落的程序，多试几次这些航线看看.
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教你飞行-低空飞行
    还有一个让初学者学会降落的有效训练法要说明。那就是学会空中转弯之後。可先练习低空飞行，也就是要学会利用低空飞行进行滑入路线中央的技巧。在这里的低空飞行是练习了降落的前半段，当引擎调到中低速域时，将机体保持直线并且从自己的眼前低空飞过，看起来虽然好像很简单，但是一旦握着遥控器的话，却会突然间变得很困难。基本上，飞机的速度减低时，安定性也会减低，因此刚开始就用差不多的速度来试试看，当然并不是一开始就将高度下降，而是一点一点的习惯之後再下降看看，还有，要通过你前方的飞机，并不是呈现左右摇杆的状态，尽可能让它保持稳定的直线飞行.

    另外，也要努力让它保持在一定的高宽看看。这个低空飞行的练习，目的在于提高、操控者对于飞机的观察力。当遥控飞机飞到天空中之后，即使是舵面有些倾斜，飞机还是会持续地飞行，尤其是对于一般的练习机而言其影响变化并不大，加上飞机又飞得远，对于一般的操控者而言，就比较不会去注意到这些变化。这对于初学者在练习时 是一大优点，但相对地，也就先法对飞行路线做出精准的控制。不过当飞机从远距离而低空飞过操控者的面前时，整个的感觉就变得完全不一样了。由于飞行高度的降低，会让操控者产生一股压力，进而不得不去对偏离的飞行路线做出修正，而这也是低空飞行的另一大目的：除了让操控者能够学会在进行降落之前的判断力之外，也能做出更沈稳冷静的操控练习。

希望你能记住有关降落的要诀!

    首先将飞机到最后飞行的介段，准备进行滑行，此时操控者不要去转动整个身体来正飞机。而是只有转动头部来看着飞机 ，这是因为如果飞机在你的正前方的话，即使明明知道，也有可能会将副翼等舵面做出反向操作。为了将这个危险性降到最低不要将整个身体转向飞机，而是只有转动头部看飞机，如此，就能针对飞机的飞行姿态来做出正确的判断。还有，飞行场所的条件也是会有影响的。如果可能的话，还是不要让着地的地点选择在自己跟前。理由很简单，这是为了避免降落後的飞机出现左右晃动的情况，而将方向舵弄反了。理想的接触地面位置是在自己的前方，再从这一点开始进入慢慢滑行的状态，这样一来就能够冷静的进行方向舵的操作。在最后，离去前的绕圈，也就是说是否要重新进行降落，要早一点进行判断。即使是感觉到有一点点的不安因素，也要马上催加油门，回到空中转变的状态，如果试了几次还这样做不好的情况下，还是老实干脆的将遥控器交给指导者比较好。遥控飞机强烈的要求心神合一的要素，让手指能够做出正确的判断动作，如果当时操纵者的状态良好就能飞的好，当然也会有情况不好的时候，此时将遥控器交给别人才是明智的选择。如果降落也能做的得心应手的话，终於也可以自己一个人飞行了。从起飞到降落为止，全部都有可以自己独立完成的喜悦。一定可以带给你跟第一次的遥控飞机飞行相同的感动，让我们试试吧！

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飞机与空气动力学简介
飞行的主要组成部分及功能
大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 ：
1. 机翼—机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。
2. 机身—机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。
3. 尾翼—尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。
4.起落装置—飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。
5.动力装置—动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。

飞机的升力和阻力

    飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力.
1.摩擦阻力—空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。

2.压差阻力—人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。

3.诱导阻力—升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力.

4.干扰阻力—它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。

影响升力和阻力的因素

    升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。

1.迎角对升力和阻力的影响—相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。

2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响—飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，升力和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。

3.机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响—机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大。

    飞机能自由地飞行在空中，靠的是飞行员对飞机正确的操控。飞行员操作飞机，就是运用油门、杆、舵改变飞机的空气动力和力矩，从而改变飞行状态。飞机的飞行操作原理。飞机的安定性就是飞行中，当飞机受微小扰动（如阵风、发动机工作不均衡、舵面的偶尔偏转等）而偏离原来的平衡状态，并在扰动消失后，不经操纵，飞机自动恢复原来平衡状态的特性。飞机的安定性包括：俯仰安定性、方向安定性和横侧安定性。飞机安定性的的强弱，一般由摆动衰减时间、摆动幅度、摆动次数来衡量。当飞机受到扰动后，恢复原来平衡状态时间越短，摆动幅度越小，摆动次数越少，飞机的安定性就越强。 飞机安定性的强弱，主要取决于飞机的重心位置、飞行速度、飞行高度和迎角的变化。 飞机除应有必要的安定性外，还应有良好的操作性，这样才能保证有意识的飞行。飞机的操作性是只指飞机在操纵升降舵、方向舵和副翼下改变其飞行状态的特性。操纵动作简单、省力，飞机反应快，操作性就好，反之则不。飞机的操纵性同样包括俯仰操纵性、方向操纵性和横侧操纵性。 飞机的俯仰操纵性是操纵驾驶控制杆使升降舵偏转之后，飞机绕横轴转动而改变迎角等飞行状态的特性。在直线飞行中，向后拉控制杆，升降舵向上偏转一个角度，在水平尾翼上产生向下的附升力，对飞机重心形成俯仰操作力矩，迫使机头上仰，迎角增大。控制杆前后的每个位置对应着一个迎角或飞行速度。飞行中，升降舵偏转角越大，气流动力越大，升降舵上的空气动力也越大，需要的舵量也越大。飞机的方向操纵性，就是在操纵方向舵后，飞机绕立轴偏转而改变其侧滑角等飞行特性。与俯仰角相似，飞机的横侧操纵性是指在操纵副翼后，飞机绕纵轴滚转而改变滚转角速度、坡度等飞行状态的特性。。飞机的操纵性不是一成不变的，它要受到许多因素的制约，影响飞机操纵性的因素有飞机重心位置的前后移动、飞行的速度、飞行高度、迎角等。
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初学者练习方法指南

    初学者要选择无风和小风的天气放飞,电动模型的起飞方式在国内大都采用手上起飞，可由助手和操纵者本人放飞。放飞者的正确姿势应当是将机身摆平。对准风向快速跑步直到感觉飞机略有上浮时用力将模型沿水平方向推出。可以使机头稍微抬高一点，但不能太高，否则会引起模型失速。出手时必须对准风向，在大风天气时也是如此。可在发射机的天线顶端装上一根柔软的飘带用来判别风向。起飞时，操纵者与放飞者应保持适当距离，这样有助于找准风向，并且在大风场合下有助于避免一出手就转弯而进入下风区的被动局面。模型出手后要操纵它顶风直飞。操纵者可面对着风盯着模型尾部并注意它的上升姿态。如模型出现左右倾斜的趋势，应立即操纵方向舵来纠正，以保持模型顶风直线飞行的姿态。练习时要掌握好操纵量（即舵面偏转量乘以持续时间），尤其要注意不宜过大。当打了方向舵并见到模型已听从指挥向一边倾斜时，即可收杆让舵面回中，同时注意观察模型的动向。如果发现刚才操纵得过猛应立即打反舵（即进行同原来相反的方向操纵）来加以纠正。反之，如果感到刚才操纵量不足，则可补充操纵。

    开始阶段的任务是使模型顶风爬升到上风区的一定高度，有了一定高度后再调头转弯就比较安全。有些动力比较弱的滑翔机，往往在飞出较远距离后其上升高度仍偏低，但这时又必须调头转弯，故在转弯时出现掉高度的现象。这种模型往往给人以飞不起来的感觉。其实，只要操纵手法得当，多半还是可以飞上去的。这里要注意的是转弯时舵量不能太大，只要模型出现转弯的趋势便可松杆，宁可让模型来一个大半径的转弯。采用这种简单的方法可使模型在转弯时不掉高度。更为科学的处理方法是利用升降舵与方向舵互相配合进行。

    应注意的是升降舵在模型处于倾斜状态时，它所产生的操纵力矩既有水平方向的俯仰力矩，也有垂直方向的转向力矩。也就是说，它不仅影响模型的俯仰运动，也会影响模型的飞行方向。因此可以用拉杆来带动并加快模型在倾斜状态下的转弯。对于没有副翼的飞机，操纵转弯动作的较好方法是先打方向舵，当模型开始出现一定程度的倾斜时再松开方向舵操纵杆，同时略微拉杆到转弯将完成时再松手。采用这种办法，即使在大风场合也能使模型完成小半径转弯而不掉高度，但具体操纵量和打舵的时机要适当。爱好者摸熟了自己模型的“脾气”后是完全可以办到的。在模型顺风飞回到操纵者面前15-20米处（大风时更早些），便可进行第二个转弯。注意，不宜让模型飞过操纵者的头顶而进入下风区再转弯。这点对初学者很重要。转弯后可让模型继续顶风直飞，一直爬升到较高处再进行其它动作。调整到适当位置。初学者切记勿让模型飞机飞到下风区去，一旦如此，再要它飞回来就不容易了。因为模型逆风飞行的速度很慢，特别是模型机头对着操纵者飞行时，左右舵面的操纵方向与眼睛观察到的模型倾斜姿态呈相反方向，初学者往往很难适应。而操纵稍有不当便会使模型调头顺风直下，要再转弯顶风回来。如此几次不当，会使模型向下风区飞得更远，以至失控或摔下的事故屡见不鲜。因此敬告初学者切莫大意，在风速较大时尤其要警惕此类事故的发生。尽管如此，在学到一定程度之后倒可有意让模型飞到下风区去锻炼并考验一下你的操纵技术。这也是必要并富有趣味的事。这时，应选择小风天进行。先将模型飞到下风区的高处，在近距离范围内进行训练，然后再逐步飞远些。经验告诉我们，只要模型在高处，事情就会好办些。如果遇到大风，模型顶着风较难飞回来，可微微拉点杆，让模型在比较小的迎角下以小角度俯冲飞回来。最危险的飞行区域是在下风区的远处，即使是老练的运动员也要尽量避免飞到这种地方去。万一模型不慎进入了这种区域，模型又飞得很低，那么宁可关掉电动机让其早些平稳着陆以求保全飞机。当模型的操纵发生任何一种不正常的情况时，都应当考虑是否立即关掉电动机。因为滑翔状态下的模型要比有动力时听话得多。因此，当出现可能摔飞机的危险情况时，就应当及早关掉电动机，否则带动力摔下的后果要严重得多。

    盘旋飞行和8字飞行是最基本的飞行动作，正斤斗也不难。只是由于电机动力比较小，必须先推杆让模型俯冲加速然后再拉杆翻过来。要作翻斤斗的模型机翼中段必须具有足够的强度，否则作动作时有折断机翼的危险。想用电动飞机来作横滚之类特技动作的人不少，但国内成功者极少。因为这种模型必须装有副翼，而目前市场上缺乏功率足够大的电机。波状飞行是在操纵飞机时经常遇到的，如不及时改出往往会摔坏飞机。遇此情况简单有效的办法是：在 模型向下俯冲到最低点并即将抬头之时加以适量的推杆，并维持到模型机头摆平又有下冲趋势时松手。熟练者用这种手法只需一次操作即可从波状飞行中改出。关键是掌握适当的推杆量，多练几次就会熟练。还有一种方法是在模型开始向下俯冲时就拉杆，而在冲到底时改为推杆。这种方法在理论上较完善，但实际用起来好处并不大。因为俯冲开始时模型速度很慢，拉杆的作用很小。笔者建议初学者采用第一种简单纠正方法。操纵杆和手指的关系应当作到“松而不离”。手指不能离开操纵杆是为了可以及时作出反应，但也不宜紧紧地压住（初学者自觉不自觉地常犯这种毛病），否则引起手部肌肉紧张容易疲劳或僵硬，从而失去细微操纵的敏感性。如在操纵过程中由于太紧张而出现慌乱，甚至不能明确手中操纵杆的偏转量，就应先松一下手让操纵杆自动回中，然后再把手指压上进行适量的操纵。

    飞行过程中，每进行一次较猛的打舵后都需要密切注意观察模型的反应，并随时作好下一步修正的准备。这种修正往往需要一定量的反向操纵。当然，也会因有上次操纵量不够而需要继续顺方向打舵的情况。对初学者而言，只有经过反复的实践磨炼，才能作到使自己的模型非常听话，操纵自如。地面练习有好处，即在家里拿了遥控器不打开开关进行训练。可设想模型遇到什么情况，该如何进行操纵并用手 拨弄操纵杆作模拟操纵。这样作有助于正式飞行时的操纵反应。目前，国外已出现利用电脑进行模拟训练的方法。广大模型爱好者也可以享受这一科技成果，从而缩短训练周期，减少损失，提高成功率。
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为什么要想象练习

   "想象练习"，光从字面上的意义来看，相信读者应该就能了解到，事先将飞行的动作先在脑海里演练一遍的意思。可是说到这里你一定会怀疑，难道光在头脑里打个转，就能提高飞行的技巧吗？答案是肯定的"想象练习"的重要性，我们可以从几个方面看出其端倪。当你学会简单的起飞和操控转弯之后最常思考的问题，不再是该打什么舵？而是接下来该执行什么动作？而此时如果你先在脑海里先模拟一遍，同时用手在遥控器上模拟控制一番的话，相信会比现场反应要成熟得多。虽然天空是无限的宽广，但若你只是漫无目的地飞行的话，拥有高明的飞行技巧将会变的非常缓慢。只有你拥有自己明确的飞行目的之后，你才能在享有飞行乐趣之余，在技巧上获得提升。驾驶真正飞机的飞行员，在飞行表之前大都会进行想象练习。就是两臂张开，轻轻的踏着步伐，轻巧旋转身体的样子，从头到尾看起来简直像跳舞一样。但是那些绝对不是仪式也不是舞蹈，这是利用身体来表现飞行特技的假想飞行练习。为了只有数分钟的飞行表演，即使被人称为历经百战的飞行员，也会重复的进行那样的假想练习。也就是说这些飞行员们，并不是用大脑一边想着驾驶方法一边飞行，而是对应浮现在脑海里的冥想，身体自然的做着反应，重复的做着这种练习。玩航模的高手不会将航模即将要做的动作一个一个的思考，而是想做什么动作指尖就会很自然的将握操纵杆杆往正确的方向移动。想象练习可以很自然的强化这个过程。通常是将机体的方向先捉到脑海里，将指尖正确反应的思考模式在脑海里架构好，让这个思考模式更加地具体化，最好的手段就是想象练习。而且想象练习，无论何时何地都可以实施。不只是在飞行场所可以，在洗澡的时候也可以一边进行。利用手中的遥控器，反复着动手操纵的话的话更有效果。只要带着明确的目的跟意识，不论是怎么样子的飞行，都可以利用想象在脑海里描绘实行，只要在可能的范围里努力实行的话，将会更快脱离初学者的行列。

一点痕迹

飞行前...  为什么要从空中转弯开始？


一定有很多初学者有全套的飞行用具，但却不晓得要怎么飞行，或者是尝试过但却坠机了，因而失去飞行的信心。甚至还有人悲观的心想：我或许不是玩遥控飞机的料吧！如果有哪位读者是这么想的话，在此我门则要告诉大家：并不是每个人一开始就成功的， 请再接再励吧！
   OK！言归正传。首先，我门要跟大家说明的是，本专栏是以在有指导者从旁指导的前提下所作的练习。请各位绝对不要一开始就自己一个人飞行。如果全都自己一个人来挑战的话，你就看着好了，“坠机”一定等着你，如果你有了飞机的全部配件，接着你要做的不是单独去飞行，而是先找一个指导者。再一次的提醒你：请千万不要单独尝试飞行。
   说了这么多，我们现在就正式进入空中转弯的主题吧！你或许会惊讶说一开始就要进入空中转弯吗 ？是的！因为飞行大致上可以分为起飞、空中转弯和降落三个部分。其中最简单的就是空中转弯，接下来才是起飞和降落。所以当然要从空中转弯开始学起了。
   那么，为什么要在空中转弯呢？学习在空中完美地转弯不只是提升等级的一个重要关键，也是挑战高技术时的重要的角色。对于想要飞遥控飞机的初学者而言，完美无缺转弯技术将使遥控飞机加倍地有魅力。总之，完美的空中转弯是你要学的各种 技术中最要基本的。
   要学习空中转弯，当然首先是就要会使飞机在空中飞行。这个在刚开始时，可以先请指导者帮忙就可以了。先请指导者把你的飞机飞上天，并做好微调，使飞机可以直线飞行，飞到了足够的高度之后，再好好地控制发动机的速度就完成先前的准备工作了。放松你的心情，深呼吸，训练就要开始了。      
操纵杆的动作是很简单的
   在学习空中转弯之前，我们先来复习一下遥控器的操作和舵的动作。基本上，初学者在空中盘旋时所使用的舵有两种。一种是升降舵（elevator)，一种是副翼(aileron)。
   可能有人会问我：怎么不用方向舵(rudder)来转弯呢？的确，4动作的飞机是由方向舵在控制机体的左右摆动，有些初学者用的飞机没有副翼。所以有人会觉得奇怪。
   但是，对于初学者而言要学习空中盘旋并不需要方向舵。也就是说，方向舵即使是固定式的，飞机还是可以盘旋的。甚至有些指导者为了避免操纵杆的操纵错误而造成机身乱动，因而建意初学者在使用4动作的飞机时，将方向舵固定住。我们在后面会详细说明，飞机是靠副翼来左右摆动，并由打上舵、来维持盘旋的高度。它并不像车子和船只用方向舵来改变方向。
   没有副翼的初学者用飞机是用方向舵使机体转弯的。可是，大部分的飞机在打了方向舵之后和机身要进行转弯之前，会有一些时差。也就是说，在你打了方向舵之后，隔了一段时间才会看到机体明显的转弯动作。而就我们飞行上的经验来说，使用方向舵来转弯，虽然机身不致于会掉高度，但是往往转弯半径会很大，使得操纵者有点不太习惯。这点和你打了一点点的副翼，飞机就很明显的倾斜的话，效果是完全不同的。
   因此，机体的选择对于一个初学者而言，也是很重要的。 另外，虽然说是练习机，但是副翼的舵角调整还是照说明书调好，如此一来初学者就可以得到最良好的反应了。而在以下的内文中，我们都是以拥有副翼的练习机为前提来作说明的。     
确认操纵杆与舵面的反应
   首先，我们在地面上动一动看摇控器左边的摇杆。当我们上下移动时，水平尾翼的升降舵应该也会上下摆动才对。但是，摇杆往下动的时候，升降舵会往上动；摇杆往上动的时候，升降舵则会往下动。升降舵和摇杆动作的方向正好是相反的。遥控器左边的遥杆往下拉时稍为打上舵 ；摇杆往上拉时稍为打下舵 。第一次碰飞行用遥控器的人往往会把打上舵和打下舵的意思搞反了。不要太过自信自己都懂了， 自己人在从头好好的想一遍看看。
   另一方面，副翼则是靠遥控器右侧的摇杆来操纵的。这个很好记，从后面看飞机（也就是和自己同方向），摇杆往右打的话飞机就往右侧倾。此时右边的副翼会往上，而左边的副翼则是往下。同理，摇杆往左打的话飞机就往左侧斜。上面插图所说的箭头是表示摇杆移动的方向，和飞机的升降舵与副翼的的动作关系。
   如此一来，各位对于遥控器的摇杆和舵的动作应该都了解了吧！如果还有什么不清楚的一定要弄清楚。因为当飞机飞到天时，打错舵可是会很严重的！
副翼与机体动作的关系

首先，我们来看副翼。当我们将遥控器上的副翼遥杆向左打时，也就是打了舵后就一直放着不管的话，机身就会越来越倾斜，同时机头会向下俯冲。(此时要小心，避免你的飞机发生不幸！）大部分练习机，此时机头会冲正下方反转着俯冲。如果只打一下舵，然后马上回中，机身只会倾斜一点，并且飞机开始掉高度。

   升降舵与机体动作的关系

    同样的方法我们来看看升降舵的情况。从水平飞行开始，稍微带一点上舵，这时机头会稍微往上，但是当我们将遥杆拨回到中立点时，机身则会朝上，然后就一直往上爬升。

    可是，如果一直带着上舵不放的话，会怎么样呢。其结果就会像右边插图所画的一样，当动力足够 的时候就会翻斛斗；而动力不足的时候就会失速。初学者在起飞之后回水平的位置而毁坏机体。如果要体验这种感觉的话，一定要到达相当的高度才可以。

空中转弯是很简单的

    认识了基本操作后，现在就让我们来试试空中转弯吧！

    首先，你必须记清楚转弯的程序（已左转为例）：

    ①压左副翼

    ②副翼回中

    ③带住升降舵不放

    ④升降舵回中
    ⑤压右副翼

    ⑥副翼回中

    这样说大家可能听不明白，让我们进一步说明。首先①压左副翼，机身向左倾斜，但是如果一直压着不放的话，就会像刚才所说的那样，所以机身倾斜之后,副翼就要马上回中②。这样机身就会向左倾斜，并且机头逐渐向下，此时紧接着要带上舵，也就是步骤③的动作。

    当你打了副翼又带点上舵后，机体就会进入转弯程序了。此时飞机会向左倾斜并且开始转弯。但是如果中途放开升降舵的话，飞机就不在进行转弯了。所以在机头朝向你所向要得方向之前，都一直要带着上舵。等到确定了方向之后，就要向右压副翼⑤，然后在执行⑥，使机体回到水平飞行。

    整个转弯的动作说起来是很简单，但是实际操作起来却不是那么的简单。不管怎样，飞机都不可能在空中静止不动，而且条件再怎么好，也不可能在完全无风的情况下飞行。当然，每架飞机的习性不同，没有实际去打打舵来感觉它的变化的话，再怎么说也不会清楚的。
  


    因此，学习飞行技术是很有趣的，但是要记隹以下这些要点：首先是转弯的捷径一副翼的倾斜，刚开始要从一点点开始。因为，即使舵的变化量不够的话，也不会有危险。相反地，如果太大了的话，会造成所谓的翼端失速这样子的危险状况。这一点可以说是其他动作的根本，也就是即使舵不够无法转弯，机体也不太会有危险；相反的如果舵太大的话，机体会失去平衡而发生紧急情况的机率就会变大了。

    虽然指导者把遥空器切换到教练开关就不会有危险了，但是就算飞机平安无事，架使者也会吓得不敢再转弯了。

    当然，如果太过消极的话就没有乐趣了。只要在合理的犯围内，当试看看遥控器上的摇杆都是可以的。 在尝试的几次之后，很快你就会抓到窍门了。
发动机的启动要决

首先是发动机的启动。要成功的启动发动机有三个条件：首先是适当比例的混合气，其次是强力的压缩，再来则是强力的点火性能。而事实上，这些条件不只局限于遥控发动机，还适用于所有的内燃机。换句话说，只要满足了这些条件，除非发动机本身损坏了，不然的话一定可以启动发动机的。     
    首先，在适当比例的混合气方面，也就是我们常说的油针的调整，这个我们会在稍后做一样细的说明。关于第二点的强力的压缩准说是理所当然，但这并非是指去改变发动机本身的压缩比。在这里所谓强力的压缩是指[快速的转动曲轴]，或者是[马力足够的启动器]。缓慢的转动曲轴的话，不仅无法启动发动机，甚至还可能会发生危险。第三点是针对使用电热式火星塞的发动机来说，在启动时必须要有足够的电力让火星塞加热。如果电池的电力不足的话，再怎么努力也无法让发动机启动的。
    满足了以上的条件之后，也要注意周遭的人。终而言之，安全是第一考量，所以要记得好好的整理启动的坏境，例如：使用启动器或是外接电夹时的电线不要被螺旋桨入，记带上手套以避免伤到他人的手指....等,将全部的螺丝螺母类的松紧度再检查一下是很重要的。
调整油针的技巧
    启动之前的摇控器的调整
    现在我终于要启动发动机了，但是在那之前，理所当然要依照遥控器、飞机的顺序将电源打开。接下来，就一定要将化油器阀门调至怠速的状态。而关于遥控器的摇杆跟化油器的关系请参考我们的右例所绘制附图，特别要注意的是，可以让发动机完全停止的状态。也就是说，希望能够确认一下化油器是否处于全闭的状态。这些都是基于安全面的考量重点，因此希望大家都有要特别小心。
    接来是将火星赛上的电夹拿掉的状态。先将遥控器上的油门摇杆拨到最上方，确认一下化油器的阀门是否完全打开了。保持这种状态之下，用手指塞住化油器上的进器口，将螺旋桨朝着旋转方向（逆时针方向）转动，在这种情况之下，应该能够从油箱顺利的将燃油送至化油器，从这里再转动螺旋桨一至二圈儿，燃油就会少量进入曲轴箱，结束之后化油器阀门又形成开启的状态。
    这样一来，让发动机启动之前的准备工作就完成了，这时再将电夹连接上，这个时侯遥控器的天线是呈现收起来的状态，并且是放在手边随时可以接触到油门摇杆的位置。还有，在螺旋桨的前面发动它的人，也就是说除了你应该没有别人的吧，一般而言，在遥控收飞机启动时，最容易发生危险的区域，就是以螺旋桨为基准的旋转线上，因此，对于助手或是参观的人，要叫他们站到后则去。

    使用启动器的情况，要将机头罩用启动胶圈固定，然后再回转1至2秒。而若是用手来转动螺旋将的情况，要从感觉到压缩的地方，用力的旋转螺旋桨，如果一次无法启动的话，不要马上旋转它，先喘一口气之后再进这行比较安全。
    主油针的调整
    发动机启动之后，并不是马上就把电夹拿掉，而是暂时让它保持怠速的状态，从这里再一点点的将化油器阀门打开，一直到进气口呈现半闭状态，这个时候我们就可以开始来进行主油针的调整，而整量一般是以三格的响声为基准，当其越接近高速的状态时，其反应会越敏锐。
    当发动机的混合油气过浓时，会听到其发出噗噗吵闹声之后停止的情况，此时就必须将油针转进：相反的，如果发现混合油气过薄，感觉得发动机好像在咳嗽吸不到油时，就试著将油针转出，在这里要注意的是，混合气太浓还不成问题，如果太稀薄的话就无法进行下一个步骤了。如果调整完之后，就将电夹拆掉，再用相同的办法检查一遍。进展到这一个步骤的话，再将化油器阀门全部打开看看。这里也像前面一样，要检查一下混合气浓薄的情况，燃料要浓一点让回转不会停止。

    在这里我们替你绘制了二行程与四行程发动机混合气浓薄时的油针调整情况，一边看着图表一边说明，应该是会比较容易理解。如果飞机是呈现上文中所途述的状态之后，你的发动机现在应该是呈现在下列图表中，B左右的状态，从这里再慢慢的将油针依顺时针方向关上，慢慢的转进后就上升到接近C的状况之前，此时化油器阀门仍然保持全开的状态，在这里从B变化到C的状态，要用眼睛和耳朵记下来。
    另外，在这里希望大家注意的是，在不了解变化的状态之下，转进的圈数过大，从C突然就跑到D的领域去了，这个动作有可能损坏到发动机，因此是绝对禁上报。应该是一边让指导员看著一边调整会比较好。而如果你的发动机是全新的产品的话，记得先将它保持在B之后 的状态，然后将油箱装满油，让它跑个两三桶的燃油左右，进行发动机的磨合。
    当你都已完成上述的所有程序时，在图表中打星号的地方就表示的主油针的最佳设定位置。
    发动机的提速反应与混合气的关系
    在做发动机的调整设定时，有个先决条件是你要切记的：就是任何的模型发动机，都是在先确定高速的位置之后，才来调整发动机及提速反应。而你若是直接从发动机的低速开始着手，等到要设定完高速后，还必须再回头调整发动机的低速及提速反应。平白浪费你的调整时间罢了。
    主油针的位置确定了之后，接下来要进行的是低速的调整。一听到低速调整会跟怠速时的调整混为一谈也不一定。的确，好好的保持怠速是很重要的，但是从低速到高速（此即为发动机的提速反应）是否能够取得流畅的曲线，也是同样重要的。这件事情是特别对于今后要挑战的起飞，或者是起飞的一个重点。利用中速或低速无法安定的发动机进行飞行即使说它是自杀行为也不为过。
    那么，我们赶快来进行低速调整的方法。首先是让主油针处于完备的状态，而化油器阀门则是处于怠速的状态，在上一节的图片里，我们让你看的是化油器阀门大约打开1mm左右的状态，不过这1mm到底仅是个参考数值，所以适当的开启量是请指导者看过比较好。化油器阀门关的话，发动机的转数马上就会下滑，然后开始进入怠速的状态。
   
    暂时观察一下这个状态，若是无法进行低速调整的发动机，应该就会因为无法保持怠速而停止，在这里我们则必须对发动机为何而停止的原因进行判断。考虑的可能因素有两个，一个是因为低速时候的混合气太浓，另一个则是太薄。要准确判断出到底是混合气太浓或是太薄而导致发动机停止，对初学者来说是
    很困难的，不过如果是在发动机似乎要停止的时候，将化油阀门半开就能了解了。当你化油器阀门打开的时候，如果听到噗`  噗  噗的声意，而且至少还保有一点回转之后才停止的话，这种状况就是混合气过浓；打开的时候，同时马上就停止的情况则是过薄。还有，如果在混合气非常浓的情况下，慢慢的将化油阀门打开的话，会出现化油器将燃油喷出来的情况。前面 也要提到，要判断混合气到底是太浓或是太薄，并非那么简单，但是希望你能好好的观察操作到习惯为止。
   
    如果能够判断出发动机在低速时的状态，接下来要进行的就是调整。基本上这是很单元纯的：太浓的情况就把它调薄`太薄的情况就把它调浓就可以了在这里希望你能够好好观察一下你发动机上的化油器，一般而言，不外是这两种形式：一种则是利用空气的量来做调整浓度；另一种则是利用副油针的型式来做调整。这二种形式的化油器，在外表上大同小翼，但其机造原理却完全不同。
    首先来说明的是利用空气量来做调整的形式，例如O.S.的LA系列与雷虎科技的GP-07...等,就是采用这种型式的公油器,它是利用上面的调整螺丝来决定混合气的浓度比例调整螺丝与化油器本体的接处有一通气空，当调整螺丝转进（顺时针旋转），怠速时吸入的空气变少，燃油相对变多，混合气就变浓。而相对于另一种利用副油针来做调整的化油器，当副油针转进时，混合油气则相对变薄；反之，向外转出时则会变浓。
   
    另外，你在调整时还要注意的是，无论是哪一个型式的调整都有是很单格的。因此不要一次就让它转很多。而是一点一点的四分之一圈左右为一单位，调整时让化油器阀门全开，到达高速时再切换到低速的状态，以便观察发动机的反应。持续重复这个步骤，决定了大致上混合气的浓度之后，怠速的时间应该变得相当长了。
    油阀门在开启的过程中，也就是从低速到高速时发动机的提速反应。我们所采用的方法是先将发动机在怠速的状态下维持5-10秒，再将化油器阀门一口气全部打开。这时无论是在混合气过浓或是过稀的情况下，都会导致发动机熄火，而不同的则是两者熄火前的反应不一样。当你发现化油器阀门在开启的过程中，发动机的速度不升反降，或者是化油器阀门虽是处于全开的状态，但发动机却好像只有呈现出中速时的反应，并且听到发动机产生类于吸不到油时的咳嗽声，那这就表示混凝土合气过薄。相反地，如果一边发出噗噗的啵啵声，并且在加速的过程中显示出迟钝的反应，这就表示混合过浓。而这个调整的方法也跟怠速调整一样，利用低速调整用的的螺丝或是副油针来进行。如果调整进行的顺利的话，从怠速的状态将油门摇杆往上移动的话，对应这个动作的发动机提速反应就会呈现直线加速的状态才对，当到达最佳状态之后再回到一次怠速时的反应看看。大多数的情况应该会出现平稳的怠速。但若很不幸的，如果在这里出现了转数似乎要下滑的话，接下来就必须将化油器阀门打开一点保持怠速。在这里因为有再转动过好不容易调整好的低速螺丝，因此要注意从最初开始修正。
    发动机的怠速调整及提速反应是需要毅力的事前作业，但是为了飞行安全，请务必撤底执和地这个程序。
    调整之后的检查
    关于这一期我们为你介绍的飞行前发动机的调整，读者们基本上都应有一定程度了吧！当然，这一此并不是一天就可以记起来的，因此要多多尝试几次，一点一点的实际去体会。为了在飞行之前调整发动机，而把接收机内的电池用光了也绝对不需要不好意思。另外，包含了发动机调整时所使用的燃油，这也和飞行时一样，都是必须的消耗品。比起这一点，如果在调整不完全的情况下就进行飞行，结果却发生坠机事件.....，我想这种情况才是需要觉得不好意思。
    那么，如果主`副油针都已调整完花，在飞行之前还是再次检查，而且要假想飞机是在飞行的状态下来进行调整。就如同附图中你所看到的情形一样，将化油器阀门全开，然后将机首朝上再朝下看看。如果主油针的位置正确的话，发动机的转数应该会产生变化。
    当机首朝上的时候，发动机的转数会提升的一点；相对地，机首朝下的话转数应该会下降一点。这一点，只要考虑油箱跟发动机的相关位置之后，就能够明了。因为燃油从下往上吸会比较薄，而从上面往下输送会比较浓。
    如果主油针的位置调的太过进去的话，混合气过薄，机首朝上的时候马力就会出现很明显的下滑；相反的，如果主油针调的太过出来，导致混合气太浓的话，当机首在朝下时，发动机就会发出噗噗的啵啵声而停止。不轮你是出现哪一种状况，将机体保持水平之后再将主油针调整1-2个响声。当然调整之后要再一次将机体上下震动，观察看看发动机的反应，这一回所进行的发动机调整，当然跟发动机本身有很大的关系，而且因为各家的发动机的不同以及使用的燃油的差异，多少会有些差别，希望能够撤底的将这发动机的反应当作基本，放在脑子里，一边听从指导者指示，留意安全之后再尝试。   
    完美无缺的发动机调整之后，终于要进行的就是起飞了，如果空中转弯已经很得心应手的话，就能享受离陆到空中转弯这种真正的飞行了。希望到下一回为止，从心里期待各位初学者能够愈来愈历害。
满足起飞的所有条件

从空中转弯、飞行前发动机的调整继续为你说明初学者最关心的飞行问题，这一回，终于要说明有关起飞的问题了。
   在本单元一开始写到，而这一回的起飞单元也和以前一样，完全是以有教练在场的前提下来进行的，因此要注意的是，不管你在有自信，也绝对不要以初学者的身份，单独一人进行挑战。
   的确，在遥控飞机的环境里，有很多东西是呈现两极化的，有人认为飞机起降很难，但对许多爱好者而言，反而会认为这些是飞行的基本功而忽略它。而且，即使你很有幸碰到一位愿意教导你飞行的前辈，也总是认为起飞和降落是一套动作而放在一起教。可事实上，起飞和降落有很大区别，从结里来说，起飞跟降落相比的话，起飞很简单就可以学会了，可是对于完全没碰过遥控飞机，可是对于完全没碰过遥控飞机，或是初次练习的同好而想学习起飞的人来说，如果一开始就觉得[很难]乃至于望而却步，那么原本很轻易就能够学会的技术也变的学不会了吧。
   在到达完全熟悉的阶段，要能做出大师级的起飞动作的话，在学会具体的技术之前，先调整飞行员心里上的因素，会让学习的进度变得比较简单。在读者伞兵心中，如果时常保有“挑战困难的事情”，像这种有正面意义的紧张感，会让气势变强，使得学习的工作变得事半功倍。但是我们在此仍要提醒你记隹，还是不想的太多，先放松一下你的心情，会比较能够早日喔！
   心里上的压力调整好之后，要达成接下来的条件就变得简单了。跟空中转弯的时候一样，要好好的确认飞行场所的安全。接下来就是要观察气候条件。尤其是当吹横向的风或是较强的风时要多注意。当然我们上一回所提的发动机的调整工作也要确实的完成。
   先经过想像之后再起飞   
   那么，如果飞行前的所有条件都齐全之后，对于初学者而言，在发动发动机之前还是要再一次确认所有的条件。特别是气象条件时时刻刻都在变化，因此是检查的重点。如果还有什么让你担心的因素存在的话，首先先让指导者起飞看看，好好的观察之后再开始也是可以的。
   一般在起飞的动作捍，基本止都是逆风进行。如果读者的飞行场所非常的宽广的旖 ，观察当时风的情况，在逆风的状态之下，从可以取得足够的滑行距离的位置，开始进行起飞是比利时较是比较标准的。而如果受限于飞行场所的旖 ，虽然多少有点横向风，如果不强的话就没关系，但是风势很强的情况下难度就会相对的提高，因此还是交给指导者来判断吧。
   如果气象条件也都没问题了之后，还是必须要抑制兴冲冲想要早点完成起飞的心情中，因为还有一件是你在执行首次起飞时，一定得做的事；那就是从飞机进行滑行之后，到完成起飞的为止模实验，虽然没有必要的太难，但是一旦发动机之后，心情都会变得焦急起来，即使是不会出错的事情，出会因此而出错，当然这出就是每一位初学者的必经过程　。包括了让心情冷静下来的自我约束首先要想像自已的飞机在天空飞舞的样子，具体的先决定起飞之后的第一个转弯是向右好，还是向左好比较妥当吧。如犹豫不决的话，先由指导者看过滑行的路线或风的情况也可以，如果你在没有经过事前的沙盘推演，而一旦飞之后，就会发生嗯－嗯右边还是左边好呢？　的窘境，而在这种情况之下当然无法冷静下来，专心的进行操作了，对初学者来说，虽然无法完全照着心中想象的情况来进行起飞，但是有没有做过这种练习，对精神面来说是差很多的。
   现在，我们终于要发动发动机了。首先，不要急着的就将油门摇杆拨到高速的状态，必须先确认发动机的提速反应是否顺利，然后先回复到低速的状态，再一点一点的让发动机运转，此时飞机开始在跑道上滑行.........。虽然相这么进行。但是在这里有一点是非得注意的：那就是与临降舵的动作之间的配合，面聪明的读者一定想到，这就是我匀们飞行教学第一回合中所提过的，关于空中转弯的顺序。当机体在地上的时候要往左，或是入右的话，是经由方向舵 来决定的。如果将飞机当作车子来看的话，用方向舵来改变它入左或是往右，看起来是很简单但是一旦真的试过之后，你会对这一点感到不知所措。当然对于早已熟悉各项飞行动作的老手而言自然是另当别论的。
   因此，利用方向舵来修正发动机在全开之下加速之后飞机的方向，是需要决窃的。如果你要把它当作练习的方法，必须先以在宽广的场所为前提，将发动机的转数稍微提高一点来让飞机滑行，如果能利用方向舵的摇杆自由自在的改变飞机的方向就完成了。当然利用 滑行让飞机跑到滑行道路的尾端，从那里一口气起飞！如果能这么做的话很帅，但是初学者还是在，容易修正的正后方再让它起飞比较好。
   如果达成了以上的条件之后，飞机就终于要开始起飞了。因为飞机在滑行时增加点速度比较安稳，因此可以先请人帮你按隹飞机，在发动机马力全开之后，再利用信号一起把手放开。这是为了能够一口气进行加速。
   当手离开飞机之后，飞机就会发出吼声加速离去，如果加为当时滑行路面的状态，或风的影响而让倾向左或右的时候，也不能够将方向舵大幅打开，因为在练习的时候，只有轮胎就能让它转弯飞机，在加上速度之后方向舵就有舵的效果，即使摇杆移动的量一样。但是飞机的航向却有大副度变化，因此必须有一点一点的调整方向舵慢慢的修正飞机的航向。另外，即使在滑行的时候飞机的方向有一点歪，也不会对起飞产生多大的影响的状况，在身旁的指导者还没出，快调整前，还是不要勉强的调整方向舵比较明智。
   保持滑行状态的飞机，在加速到可以起飞的状态的话，虽有一点跳动也会让飞机呈现飘浮的状态。虽然这种跳动的状态是很司空见惯的现象，但是成为这种状态之后记得将昇降舵调整一点看看，此时的机体应该会呈现机首抬高的现象，就这样飘浮着起飞。　
   这种起飞的一瞬间，对初学者来说是最危险的状况，会这么说是因为紧张而没有将拉着的昇降舵归回原位，主这样握隹的情况比较多。让机体向上爬升的昇降舵如果　保持拉高的状态的话，机体　会渐渐的往上爬升，如果不能取得跟发动机与马力之间的平衡点，就会造成失速了，在起飞之后的高速所出现的失速了。当然就是所谓的坠要机。将昇降舵拉起让飞机起飞之后，记得马上就将昇降舵回复到中立的状态，如果昇降舵的量还不够的话，再稍微拉高一点就可以了。无论如何滑有必要做急速上昇。
   起飞之后进行的第一次空中转弯，要在确保一定的高度之后再进行。在那之前如果飞机有倾斜的话就利用方向舵来进行修正。还末到一定的高度之前就进行空中转弯是很危险的行为，如果可以的话，刚开始在专心于姿势的修正，在到达可以进行转弯的高度时，在由指导者向你发出‘OK’！的讯息后再执行，这样也是不错的。
降落的条件

现在终于要进行降落了，对于许多飞行玩家而言，降落是有所有空洞初学科目中困难度最高的，即使能够完美的做出空中转弯或者是起飞。想要马上做完美的降落还是很困难的，上一回也有说过，即使大多放在一起讲的起飞，降落，但是内容却有很大的差别？首先，我们就从它的周围开始讲起。
    首先，起飞与降落看起来像是两个相反的动作，但是其环境却有很大的不同。起飞是从跑道上的一点，向着无止境的天空前进。只要风势(并不侷限于无风状态)或飞行场所的条件(又宽又平坦的场所)好的话，不论 向着哪一边滑行起飞都 没有问题，再者， 一旦飞机到了空中之后，在适当时机进行转弯后，可以开始随心所欲的照着操纵者所想的飞行，只要没什么特别的情况，关于整个飞行路线并没有严格的限制。
    另一方，降落则看起来好像是刚好跟它相反的行为：在为止境的天空飞行的飞机，心须要先让它进入滑行的路线，(即使那里是相当宽广的场所)再降落到豫定的位置上，也就是在 这里有限的场所上。还有，即使平安的着地之后，在没有让飞机减速到完全的停止之前，还是不能够掉以倾心的。
    从以上这几点看来，毫无疑问的，降落是困难的，可是如果不将这个困难的降落练到得心应手的话，就永远无法一个人单独飞行了。在这里应该下定决心，除了好好的练习之外别无他法了。
    你或許会觉得，突然要我们学习这种高水准的技术，似乎有点强人所难，如果你的心里也有这种想法的话，那么我们在此有一句话要提醒你，虽然是如此困难的降落，要让它简单一点，而达到得心应手的地步，在这里有几点是要绝对记好的，而这些看似繁乱的学习过程，对于空初学者而言欲是另一种良师益友的话，很快就会成为高手了。
    要让初学者学会降落有几个要件，这包含了风势的强弱，以有指导者在身旁为前提，还确保飞行场  所安全--等。当然，像这些条件在这一回也要实的尊守。另外要加上的，希望在这里做一次说明的，就是发动机，的调整，本单 元的第三回已经介绍过关于发动机的调整。但是希望能够对于里面所提及到的空转，再做一次复习。


    保持发动机安定的空转
    要做出安全又确实的降落之前，让发动机保持安定的空转，是绝对必要条件，那么这里所提及的空转究竟是怎么一回事呢？它又是如何来发挥其作用的呢？当飞机飞行到降落的滑行路线时，装置在其上面的心、发动机，即使是处于最低速 的状态也不会停止远转。也就是指在这段时期内的发动机状态，即使是没有再催加油门也能保持远转。当然 此时选择逆风的强度也是一个关键，因此，在飞行前要先 经过指导者的调整，来决定在今天的条件之下，要做出怎么样的状况的空转比较好。初学者常有的错误是， 为了不想要出现熄火的情况，而将空转设定的很高。虽然我很了解你的心情，但是这样一来，飞机的速度就无法减慢，而就只能做出很激烈的强行降落。此时即使能够平安的着地， 但是在滑行路线上不知道要支哪里才会停下来。也有可能会因为机体的侧倾而让翼端着地，使的主翼的边缘在滑行的路线上磨擦。另外， 在地上看起很安定的空转，等到了空中要进行降落时，因为此时的燃油已差不多要用光了，所以若是急忙的将油门关上的话，发动机就会空然停止了。
    因此，在飞行前还是让指导者来调整发动机，将遥控器上的油门摇杆拉到最下方时，旁边的微调设定钮则在上半段的范围内移动，这样就能够作细微的转数调整了，当然在微调设定钮移动最下方的时候，发动机一定得要停止才行。
    还有，如果你要挑战降落的飞行场所里，还有其他飞行同好或是围观的群众的话，向他打一声招呼{我今天要在这里练习降落，请多多教}这样比较好吧。对于许多感 同身受的飞友们而言，会尽可能的让你一个人进行降落，而且比时还不只是降落的练习。能够 一边听着只有自已的发动机声，专心于操作的话，关系着是否能做出安全又确实的飞行。
    要牢牢的将理想的降落情形记在脑好里
    在上一回的起飞单元里，我们有说明对于首次尝试起飞的初学者而言，最好是能够先经过，想像之后再正式练习起飞。同样地，在降落的单元里。想像练习也是非常重要的。飞机从空中降落到平面，这就好像是从所谓三次元的空间，强硬的将飞机拉回二次元的空间，在某种程度上来说，是很具有挑战性的。因此在实际操作前，还是先利用想像来做几次练习比较好。
    要进入降落的想像练习，首先要掌握现场的环境再进行。就像插图所表示的一样，自己要站在飞行场 所的哪一个地方，而风从哪一边吹来的呢？路线要从哪里开始呢？降落失败的话要如何避免危险才好呢!这些等等的因素就像山一样多，可是，如果能够 完整的掌握这些之后再来拿着遥控器，对初学者来说，在降落时的一些不安要素，应该已经可以去掉一大半了。
    首先，降落也和起飞一样，逆风进行是则。即使滑行的路线上多少有一点侧风吹着，对飞机来说只要不是那么强的话就没有什么问题。可是要在正侧风下练习降落，对初学者来说还是尽量避免比较好。如果不能掌握那个感觉的话，飞机损坏的机率也就会比较高喔!
说到降落的想像练习，大概每个人都会马上浮现出最后介断的情景吧。在天空飘浮着的机体，一点一点的下降高度，紧接着开始着地。的确，所谓的降落就是指机体平行地着地，但是就像之提前过的一样，要将飞机从三次元的空间导入二次元的平面，在这前面的介段就有一些功课是人要去执行的。
    所谓的降落就是指操纵者心中决定{要降落了}的同时开始。一旦决定要降落之后，就要让发动机的转数减弱(在这里我们会习惯以中.低速的转数域来呼它，也就是交遥控器上的油门拉杆控制在中间的位置，而这应该要事前就请指导者帮你装置好)，先让机体的飞行高度下降，不过，我们并不建义你在这个时候就突然进入降落的最终介段，首先要将飞机带入到侧风航线，让飞机充分的保持前进之后，再进入基本的 航线。基本上从侧风航线到顺风航线的路程，并没有让高度下降，而是在基本航线里才第一次的将高度稍微下降。可是刚开始要进入侧风航线的时候，要保持理想的高度是委在顺困难的，这个时候有必要在顺风航线里调整高度。(请自行参考插图对照来理解)

    结束了最后飞行路线，先让飞机切入滑行路线的中央之后，就要开始最后的空中转弯了，也就是进入空中飞行的最后介段，关于从这里到着地为止的操纵，我们会在下一个项目里再做描述。首先要空中转弯到最后介段为止的飞行情景，好好的做一次想像练习，当然，如果在最初能够先让指导员飞一遍，好好的记隹各种航线的高度也不错，如果有任何可以做为定位指标物，(树木或者是较远方的铁塔等)的话围都有让指标物成为，你可以安心依靠的程度就好了。
    那么，如果能够掌握到这里为止的想像练习的话。就快点让飞机上去看看吧。咦！已经要飞了吗？说不定你会这么想，但是不需要担心。我想只要思想考方式稍微改变一下的话，就能够明我们所谓的航线......等。这些看起来像是很专业的术语，相信只要你全部看过一遍后就会了解，这些一过是你已经得心应手的空中转弯的延伸了。这样一来在降落的路程当中，如果有任何不测的情况下发生的话，就那里从发动机全开，跟起飞不一样的是，降落的动作只要还有燃油，自己也不需要四处奔跑，不论几次都可以尝试这些过程，而这最要的是改善变练习动作判断力。刚开始自己要大声的告诉指导员，请让我进行降落之后，现并飞机导入侧风航线，接着是顺风航线`基本航线一个一个前进， 在途中如果有自信的话，在声说出要重来一遍将油门摇杆往上堆，让发动机加速将飞机拉起就可以了，当然在中途，如果指导者对你喊着重来一遍！的情况下，也要冷静的将油门摇杆拉起。
    降落有必要多练习几次，来记信那一个感觉。当飞机满载燃油起飞之后。马上就进行降落和程序，多试几次这些航行路线看看，这样一来的话，不知不觉的再也没有人对你说重来一遍，应该就能察觉到自己的飞机已经正确的进入最后飞行的介段了。这样的话，接下来只要照着这个样子让飞机着地就可以了。   
    多试几次来掌握佳感觉
    要习惯往返于低空的飞行
    在进入飞行最后介段的说明以前，还有一个让初学者学会降落的有效训练法需要说明。那就是学会空中转弯之后。可先练习低空飞行，也就是要学会利用低空飞行进行滑入路线中央的技巧。在这里的低空飞行是练习了降落的前半段，当发动机调到中`低速域时，将机体保持直线并且从自己的眼前低空飞过，看起来虽然好像很简单，但是一旦握着遥控器的话，却会突然间变得很困难。
    基本上，飞机的速度减低时，安定性也会减低，因此刚开始就用差不多的速度来试试看，当然并不是一开始就将高度下降，面是一点一点的习惯之后再下降看看，还有，要通过你前方的飞机，并不是呈现左右摇杆的状态，尽可能让它保持稳定的直线飞行，另外，也要努力让它保持在一定的高宽看看。
    这个低空飞行的练习，目的在于提、操控者对于飞机的观察力。当遥控飞机飞到天空中之后，即使是舵面有些倾斜，飞机还是会持续地飞行，尤其是对于一般的练习机而言，其影向变化并不大，加上飞机又飞得远，对于一般的操控者而言，就比较不会去注意到这些变化。这对于初学者在练习时
    是一大优点，但相对地，也就先法对飞行路线做出精准的控制。不过当飞机从远距离而低空飞过操控者的面前时，整个的感觉就变得完全不一样了。由于飞行高度的降低，会让操控者产生一股压力，进而不得不去对偏离的飞行路线做出修正，而这也是低空飞行的另一大目的：除了让操控者能够学会在进行降落之前的判断力之外，也能做出更沈稳冷静的 操控练习。

    进入滑行的最后飞行介段
    那么，如果已经 平稳的利用中、低速，从基本航线进入最后飞行的程序的庆话，将油门摇杆慢慢的往下，让发动机 成为空转状态，此时我们就会开始进入滑行的最后飞行介段了，在这段的飞行练习中，时间绝对不是最长了，但是对操纵者来说却是最紧张的一瞬间，因此感觉起来这段时间会非常的长。
    要挑战这最后的飞行介段，就先得将两个重点牢记在脑海里。第一就是空中转弯是利用降舵来提高速度，而当要执行降落时则是利用它来发挥煞车的效果。另外一点就是在进入滑行路线之前，似乎要接触到地面的情况下，或是要重新进入降落的情况下，要将飞行高度升高的第一个步骤，并不是利用升降舵的控制，而是要利用发动机的油门来控制。
    因为，如果是将升将降舵拉起而使用权机首抬高，想要就这样往上升高的话，其先决条件是飞机必须要有一定的速度，否则骤然的就将机首抬高，反而会造成飞机因为失速而坠毁。而在执行降落的过程中，飞机是从中，低速一直到最慢速的介段，时机体的速度已是是相当的慢了。如果此再将飞机上的升降舵拉起它的话，虽然一瞬间机首就会拉高，但是如果就这拉着飞机的话，因为发动机的马力上下来，就会演变成飞机的攻角加大，主翼的受风面增加，而造成飞机的速度减弱，这个现象如果持续下去的话，就会变成失速，甚至情况更压重时飞机就会坠落。
    可是，像这样加大飞机的仰角，而使主翼的迎面增加的动作，如果在机体着地之前进行的话，就可以轻飘飘的接触到地面，而且在进入最后滑行的介段，飞机的速度没有减弱时，也可以利用拉起升降舵（切记：严禁拉的过高！）来达到煞车的效果。
    那么，如果是太早进入滑行的最后飞行介段，而此时飞机还没有飞行到准备进行滑行路线时，我们又该如何对应，基本上，碰到这种情况时，并不是利用升降舵，而是采用稍微催加油门的方式，让发动机增加一点马力，当发动机的动力足以左右机体的飞行路线时，飞机就比较安定，高度也不会下降而继续往前进。当然，如果就这样将油门处于马力全开的情况，只要稍微将升降舵 拉起，飞机就会很力的重新回到天空中飞舞。
不论是哪一种，在进入最后的滑行介段时，升降舵跟发动机油门之间的配合一定得要细习注意，同时也要掌握隹自己的飞机现在是在飞行场所哪一个位置飞行着。
    理想的降落情况是发动机在空转的状态之下飞机依照程序将高度下将，在着地之前稍微拉起升降舵，让机首抬高来提高其主翼的迎风面，就这样飘浮着利用主要的脚架来着地。如果升降舵拉起的时机太晚，机首来不及抬高时，飞机就会改以前方机首下方的脚架来着地，而依照滑行的状态，有可能会将螺旋将折断，使得飞机往前翻滚。还有，在飞行高度还没有完全下降，达到降落滑行的介段之前，如果提早拉了上舵，而增加主翼的迎面的话，飞机就会变成左摇右晃，而最后会导致失速，机首朝下而坠落在滑行的路线上。
    终而言之，要掌握所有的要素，在一瞬间马上对应情况做出判断，让油与升降舵之间做一完美的配合，以执行飞机的降落科目。理所当然的，初学者不可能马上把这些步骤做的得心应手，即使是现在被当作专业玩家的这此人们，刚开始也是很紧张的在降落上失败了好几次。因此，劝各位不害怕，任何事要抱着就算掉下来也没关系的心情来挑战看看，利用前面所写的方法进展支基本航线为止，即使因为飞机的速度下滑，而在最后的滑行过程失败，飞机遭受很大损坏的机率也较低。即使有 所损坏，经过修理还能飞就没问题了。所谓的降落，无论如何要多挑战几次看看，能够 记隹那种感觉的话是迈向成功最快的道路。
    希望你能记隹有关降落的要决
    那么在这个单元的最后，我们就来复习一下，关于降落的要决吧，希望你能将这些牢牢记隹，首先将飞机到最后飞行的介段，准备进行滑行，此时操控者不要去转动整个身体来正飞机。而是只有转动头部来看着飞机 ，这是因为如果飞机 在你的正前方的话，即使明明知道，也有可能会将副翼等舵面做出反向操作。即使 已经可以做出大师级控中转弯。在降落的时候打出反向的舵面而造成坠落的情况也很多。虽然脑袋里是可以理解这一点，但是因为降落时候的紧张感，还 造成么向操作。为了将这个危险性降到最低，不要将整 个身体转向飞机，而是只有转动头部看飞机，如此，就能针对飞机的飞行姿态来做出正确的判断。
    还有，飞行场所的条件也是会有影响的。如果可能的话，还是不要让着地的地点选择在自己跟前。理由很简单，这是为了避免降落后的飞机出现左右晃动的情况，而将方向舵弄反了。理想的接触地面位置是在自己的前方，再从这一点开始进入慢慢滑行的状态，这样一来就能够冷静的进行方向舵的操作。
    在最后，离去前的绕圈，也就是说是否要重新进行降落，要早一点`进行判断。即使是感觉到有一点点的不安因素，也要马上催加油门，回到空中转变的状态，如果试了几次不这是做不好的情况下，还是老实干脆的将遥控器交给指导者比较好。遥控飞机强烈的要求心神合一的要素，让手指能够做出正确的判断动作，如果当时操纵者的状态良好就能飞的好，当然也会有情况不好的时候，此时将遥控器交给别人一点也不需要感受到可耻。希望你能了解，即使 状态不好还是要强行降落的话，让飞机损坏或给别人添麻烦才是很丢脸的行为。
    那么，如果降落也能做的得心应手的话，终于也可以自己一个人飞行了。从起飞到降落为止，全部都有可以自己独立完成的喜悦。一定可以带给你跟第一次的遥控飞机飞行相同的感动，让我们试试吧！                                                         
            ——摘自《遥控技术》

一点痕迹

飞行原理简介（一）

　　要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用,飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。
一、飞行的主要组成部分及功用
到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 ：
　　1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。
　　2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。
　　3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。
　　4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。
　　5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。
　　飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。
二、飞机的升力和阻力
　　飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理
　　流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。
　　连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。
　　伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。
　　飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。
　　机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。
　　飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。
　　1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。
　　2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。
　　3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。
　　4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。
　　以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。
三、影响升力和阻力的因素
　　升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。
　　1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。
　　2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。
　　3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大。
飞行原理简介（二）

　　飞机能自由地飞行在空中，靠的是飞行员对飞机正确的操控。飞行员操作飞机，就是运用油门、杆、舵改变飞机的空气动力和力矩，从而改变飞行状态。为了解飞机的操作原理我们就需要知道飞机的平衡、安定性和操作性等相关知识。下面从这三方面开始简要讲解飞机的飞行操作原理。
　　为了让大家理解其中的术语，我们先介绍一些基础知识：飞机的重心和飞机的坐标轴。
　　飞机的重心：飞机的各部件燃料、乘员、货物等重力之和是飞机的重力，飞机重力的着力点叫做飞机重心。
　　飞机的坐标轴也叫机体轴是以机体为基准，通过飞机重心的三条相互垂直的坐标轴。
一、飞机的平衡、安定性和操作性
　　（一）.飞机的平衡是指作用于飞机的各力之和为零，各力重心所构成的各力矩之和也为零。飞机处于平衡状态时，飞机速度的大小和方向都保持不变，也不绕重心转动。飞机的平衡包括俯仰平衡、方向平衡和横侧平衡。
　　①飞机的俯仰平衡是指作用于飞机的各俯仰力矩之和为零。飞机取得平衡后，不绕纵轴转动，迎角保持不变。作用于飞机的俯仰力矩很多，主要有：机翼力矩、水平尾翼力矩及拉力（推力）力矩。
　　影响俯仰平衡的因素：加减油门，收放襟翼、收放起落架和重心变化等。飞行中，影响飞机俯仰的因素是经常存在的。为了保持飞机的俯仰平衡，飞行员可前后移动驾驶杆偏转升降舵或使用调整片，产生操纵力矩，来保持力矩的平衡。
　　②飞机的方向平衡是作用于飞机的各偏转力矩之和为零。飞机取得方向平衡后，不绕立轴转动，侧滑角不变或没有侧滑角。
　　影响飞机方向平衡的因素：飞机一边机翼变形，左右两翼阻力不等；多发动机飞机，左右两边发动机工作状态不同，或者一边发动机停车，从而产生不对称拉力；螺旋桨发动机，油门改变，螺旋桨滑流引起的垂直尾翼力矩随之改变。飞机的方向平衡受破坏时最有效的克服方法就是适当蹬舵或使用方向舵调整片，利用偏转方向舵产生的方向操纵力矩来平衡使机头偏转的力矩，从而保持飞机的方向平衡。
　　③飞机的横侧平衡是作用于飞机的各滚转力矩之和为零。飞机取得横侧平衡后，不绕纵轴滚转，坡度不变或没有坡度。作用于飞机的滚转力矩，主要有两翼升力对重心形成的力矩：螺旋桨旋转时的反作用力矩。
　　影响飞机的横侧平衡：飞机一边机翼变形，两翼升力不等；螺旋桨发动机，油门改变，螺旋桨反作用力矩随之改变；重心左右移动（如两翼油箱耗油量不等），两翼升力作用点至重心的力臂改变，形成附加滚转力矩。飞机的横侧平衡受破坏时，飞行员保持平衡最有效的方法就是适当左右压驾驶杆或使用副翼调整片，利用偏转副翼产生的横侧操纵力矩来平衡使飞机滚转的力矩，以保持飞机的横侧平衡。飞机的方向平衡和横侧平衡是相互联系、相互依赖的，方向平衡受到破坏，如不修正就会引起横侧平衡的破坏。
　　（二）.飞机的安定性就是飞行中，当飞机受微小扰动（如阵风、发动机工作不均衡、舵面的偶尔偏转等）而偏离原来的平衡状态，并在扰动消失后，不经飞行员操纵，飞机自动恢复原来平衡状态的特性。飞机的安定性包括：俯仰安定性、方向安定性和横侧安定性。
　　飞机安定性的的强弱，一般由摆动衰减时间、摆动幅度、摆动次数来衡量。当飞机受到扰动后，恢复原来平衡状态时间越短，摆动幅度越小，摆动次数越少，飞机的安定性就越强。
　　飞机安定性的强弱，主要取决于飞机的重心位置、飞行速度、飞行高度和迎角的变化。
　　（三）.飞机除应有必要的安定性外，还应有良好的操作性，这样才能保证飞行员有意识的飞行。
　　飞机的操作性是只指飞机在飞行员操纵升降舵、方向舵和副翼下改变其飞行状态的特性。操纵动作简单、省力，飞机反应快，操作性就好，反之则不。飞机的操纵性同样包括俯仰操纵性、方向操纵性和横侧操纵性。
　　①飞机的俯仰操纵性是飞行员操纵驾驶杆使升降舵偏转之后，飞机绕横轴转动而改变迎角等飞行状态的特性。在直线飞行中，飞行员向后拉驾驶杆，升降舵向上偏转一个角度，在水平尾翼上产生向下的附升力，对飞机重心形成俯仰操作力矩，迫使机头上仰，迎角增大。驾驶杆前后的每个位置对应着一个迎角或飞行速度。
　　飞行中，升降舵偏转角越大，气流动力越大，升降舵上的空气动力也越大，从而枢轴力矩也越大，所需杆力（飞行员操纵驾驶杆所施加的力）也越大。在模拟飞行中，如果使用微软的力回馈摇杆这种力可以体验到。
　　②飞机的方向操纵性，就是在飞行员操纵方向舵后，飞机绕立轴偏转而改变其侧滑角等飞行特性。与俯仰角相似，在直线飞行中，每一个脚蹬位置，对应着一个侧滑角，蹬右舵，飞机产生左侧滑；蹬左舵，飞机产生右侧滑。
　　方向舵偏转后，同样产生方向舵枢轴力矩，飞行员需要用力蹬舵才能保持方向舵偏转角不变。方向舵偏转角越大，气动动压越大，蹬舵力越大。
　　③飞机的横侧操纵性是指在飞行员操纵副翼后，飞机绕纵轴滚转而改变滚转角速度、坡度等飞行状态的特性。比如：飞行员向左压驾驶盘，右副翼下偏，右翼升力增大，左副翼上偏，左翼升力减小，两翼升力之差，形成横侧操纵力矩，使飞机向左加速滚转。 在横侧操纵中，驾驶盘左右转动的每一个位置，都对应着一个滚转角速度。驾驶盘左右转动的角度越大，滚转角速度越大。 如果飞行员要想保持一定的坡度，就必须在接近预定坡度时将盘回到中立位置，消除横侧操纵力矩，在横侧阻转力矩的阻止下，使滚转角速度消失。有时，飞行员甚至可以向飞机滚转的反方向压一点驾驶盘，迅速制止飞机滚转，使飞机准确地达到预定飞行坡度。
　　飞机的操纵性不是一成不变的，它要受到许多因素的制约，影响飞机操纵性的因素有飞机重心位置的前后移动、飞行的速度、飞行高度、迎角等。
飞行原理简介（三）

　　这部分我们要了解飞机最简单的运动形式：平飞、上升和下降。
　　平飞、上升和下降指的是飞机既不带倾斜也不带侧滑的等速直线飞行。这也是飞机最基本的飞行状态。飞机平飞、上升和下降性能是飞机最基本的飞行性能，如：平飞最大速度、平飞最小速度、最大上升角、最大上升率，升限、最小下降角、最大下降距离等，这些都是飞行员首先要学习和掌握的。
一. 平飞
　　飞机作等速直线水平的飞行，叫平飞。 平飞中作用于飞机的外力有升力、重力、拉力（或推力）和阻力。平飞时，飞机无转动，各力对重心的力矩相互平衡，且上述各力均通过飞机重心。为保持平飞，需要有足够的升力以平衡飞机的重量，为了产生这一升力所需的飞行速度，叫平飞所需速度影响平飞所需速度的因素：
　　飞机重量 在其它因素都不变的条件下，飞机重量越重，为保持平飞所需的升力 就越大，故平飞所需速度也越大。相反，飞机重量越轻，平飞所需速度就越小。
　　机翼面积 机翼面积大，升力也大。为了获得同样大的升力以平衡飞机重量，所需平飞速度就小。反之，机翼面积小，平飞所需速度就大。
　　空气密度空气密度小，升力也小，为了获得同样大的升力以平衡飞机重量，平飞所需速度就增大。反之，空气密度大，平飞所需速度就减小，空气密度的大小是随飞行高度以及该高度的气温气压而变化的，飞行高度升高，或在同一高度上，气温升高或气压降低，空气密度都会减小。反之增大。
　　升力系数升力系数大，平飞所需速度就小。因为，升力系数大，升力大，只需较小的速度就能获得平衡飞机重量的升力。反之，升力系数小，平飞所需速度就大。
　　而升力系数的大小又决定于飞机迎角的大小和增升装置的使用情况。 迎角不同，开力系数不同，平飞所需速度也就不同。在小于临界迎角的范围内，用大迎角平飞，升力系数大，平飞所需速度就小，用小迎角平飞，升力系数小，平飞所需速度就大，即是 说，平飞中每一个迎角均有一个与之对应的平飞所需速度。
　　增升装置的使用情况不同，升力系数大小也不同，平飞所需速度也将下一样。（比 如放襟翼起飞，由于升力系数大，为平衡飞机重量所需的速度就小，即离地速度小，起飞滑跑距离就短）。
　　1. 最大平飞速度，在一定的高度和重量下，发动机加满油门时，飞机所能达到的稳定平飞速度，就是飞机在该高度上的最大平飞速度。 平飞最大速度是理论上飞机平飞所能达到的最大速度，而并不是飞机实际的最大使用速度，由于飞机强度等限制，最大使用速度比平飞最大速度可能要小。比如三叉戟飞机，在海平面，标准大气，全收状态下，平飞最大速度为480海里/小时，而最大使用速度则规定为365海里/小时。
　　2. 平飞最小速度，是飞机作等速平飞所能保持的最小速度。如有足够的可用拉力或可用功率，那么平飞最小速度的大小受最大升力系数的限制。因为临界迎角的升力系数最大， 所以与临界迎角相对应的平飞速度（失速速度），就是平飞最小速度。 对飞机的要求来说，平飞最小速度越小 越好，因平飞最小速度越小，飞机就可用更 小的速度接地，以改善飞机的着陆性能。 临界迎角对应的平飞速度，是平飞的最小理论速度。实际上当飞机接近临界迎角时，由于机翼上气流严重分离，飞机出现强烈抖动，飞机不仅易失速而且安定性、操纵性都差。所以实际上要以该速度平飞是不可能的。为保证安全，对飞行迎角的使用应留有一定的余量，不允许在临界迎角状态飞行。
　　3. 平飞有利速度就是以有利迎角保持平飞的速度。以有利速度平飞，升阻比最大平飞阻力最小，航程较远。
　　4. 经济速度就是用最小所需功率作水平飞行时的速度。用经济速度平飞所需功率最小，即所用发动机的功率最小，比较省油，航时较长。与经济速度相对应的迎角，叫经济迎角。
　　在平飞中改变速度的基本操纵方法是：要增大平飞速度，必须加大油门，并随着 速度的增大而前推驾驶杆；同理，要减小平飞速度则必须收个油门，并随着速度的减小 而后拉驾驶杆。也就是说，从一个平飞状态改变到另一个乎飞状态，必须同时操纵油门 和驾驶杆。此外，对螺旋桨飞机正必顶要修正因加减油门而引起的螺旋桨副作用的影响。 但是必须指出，上述改变平飞速度的操纵规律只有在大于经济速度的范围内才适合。
二. 上升
　　飞机沿向上倾斜的轨迹所作的等速直线飞行就叫上升。上升是飞机取得高度的基本方法。上升中作用于飞机的外力和平飞相同，有升力、重力、拉力（或推力）和阻力。
飞机的上升性能主要包括最大上升角、最大上升率、上升时间和上升限度。
　　1.上升角和上升梯度
　　上升角是飞机上升轨迹与水平线之间的夹角。上升角越大，说明经过同样的水平距离后，上升的高度越高。上升高度与水平距离的比值，就是上升梯度。飞机的剩余拉力（或剩余推力）越大，或飞机重量越轻，则上升角和上升梯度越大。
　　2. 上升率和最快上升速度
　　在上升中，飞机每秒钟所上升的高度，叫上升率，也叫上升垂直速度，上升率越大，表明飞机上升到一定高度所需的时间越短，飞机就能迅速取得高 度。所以说，飞机的最大上升率是飞机重要的飞行性能之一。 剩余功率越大，或飞机重量越轻功率越大。 因为飞机上升的过程，实际就是将剩余功率变成势能的过程。在飞机重量不变的情况下，剩余功率越大，飞机在单位时间内增加的势能就越多，上升率也就越大。在剩余功率一定的情况下，飞机重量越轻，在单位时间内上升的高度越高、上升率也就越大。 在重量一定的情况下升率的大小主要决定于剩余功率的大小，而剩余功率的大小又决定于油门位置和上升速度。在油门位置一定的情况下，用不同速度上升，由于剩余功率大小不同，上升率大小也就不同。对低速螺旋桨飞机，加满油门，在有利速度附近，剩余功率最大，所以用近似有利速度的速度上升，可以得到最大的上升率。
　　3. 上升时间和上升限度
　　上升率的变化决定于剩余功率的变化。所以，上升率随飞行高度的变化，也就决定于剩余功率随飞行高度的变化。 就可以确定出飞机在各个飞行高度上的最大上升率以及最快上升速度。在额定高度以上，随着高度的升高，发动机发出的功率减小，可用功率减小，剩余功率随之减小。所以，最大上升率随着高度的升高一直减小。 既然最大上升率随高度的增加要一直减小，那么上升到一定高度，上升率势必要减 小到零。这时飞机不可能再继续上升。上升率等于零的高度叫做理论上 升限度，简称理论升限。
　　飞机上升到预定高度所需的最短时间，叫上升时间。
　　飞机由平飞转入上升的基本操纵方法是：加大油门到预定位置，同时柔 和后拉驾驶杆，使飞机逐渐转入上升，及至接近预定上升角（上升率）时，即前推驾驶 杆，以便使飞机稳定在预定的上升角。必要时，调整油门．以保持预定的上升速度。对螺旋桨飞机，还应注意修正螺旋桨副作用的影响。 飞机由上升转入平飞，飞行员就应前推驾驶杆，减小迎角，以减小升力。只有升力小于重力第一分力，飞机产生向下的向心力之后，飞机运动轨迹才会向下弯曲，才可能转入平飞。
　　飞机由上升转入平飞的基本操纵方法是：柔和地前推驾驶 杆减小升力，同时收小油门，使飞机逐渐转入平飞，待上升角接近零时，即后拉驾驶盘保持平飞。必要时调整油门，以保持等速平飞，对螺旋桨飞机，还应注意修正螺旋桨副作用的影响。
三. 下降
　　飞机沿向下倾斜的轨迹所作的等速直线飞行就叫下降。下降是飞机降低高度的基本方法。下降中作用于飞机的外力和平飞相同，有升力、重力、拉力（或推力）和阻力。飞机的下降根据需要可用正拉力、零拉力或负拉力进行。拉力近似于零（闭油门）的下降叫下滑。
　　飞机的下降性能主要包括最小下降角、最小下降率和最大下降距离。
　　1. 下降角和下降率
　　下降轨迹与水平线之间的夹角叫下降角。飞机每秒钟所降低的高度叫下降率。下降率越大，飞机降低高度越快，下降到一定高度的时间就短。
　　2. 下降距离
　　飞机下降一定高度所通过的水平 距离，叫下降距离。下降距离的长短，取决于下降高度和下降角。下降高度越高，下降角越小，下降距离就越长。以有利迎角下降，因升阻比最大，下降角最小，故 下降距离最长。能获得最大下降距离的下降速度，叫做最大下降距离下降速度。对零拉 力下滑时，最大下滑距离速度就等于有利速度。 凡是使升阻比减小，下降角增大的因素都将使下降距离缩短。如在放起落架、襟 翼，飞机结冰等情况下，升阻比减小，下降角增大，下降距离缩短，飞机用负拉力下降 时，下降角增大，下降距离缩短。 飞行中常可根据滑翔比的大小来估计下降距离的长短。滑翔比是下降距离与下降高度之比。滑翔比就是飞机每降低一米高度所前进的距离。在高度一定的情况下，滑翔比越大，下降距离就越长。在无风和零拉力的情况下，滑翔比就等于飞机的升阻比。
　　下降的操纵原理
　　操纵驾驶杆改变下降角。下降速度、下降率以及下降距离在稳定的下降中，一个迎角对应一个下降速度。移动驾驶杆改变迎角，就可相应地改变下降速度、下降角、下降率以及下降距离。在下降第一范围内，后位驾驶杆，迎角 增大，升力系数增大，下降速度减小，下降角减小，下降率减小，下降距离增长，反 之，前推驾驶盘，下降速度增大，下降角、下降率增大，下降距离缩短，用有利迎角下 降，下降角最个，下降距离最远。用经济迎角下降，下降率最小。 下降中，主要是操纵驾驶盘和油门，保持好下降速度和下降角。只要油门在规定位 置，操纵驾驶杆保持好规定的下降速度，就可以获得预定的下降角。
　　加、减油门改变下降角、下降距离。下降中，不动驾驶盘，即迎角保持下变，加油门可使下降角减小，下降速度稍增 大，下降距离增长，减油门可使下降角增大，下降速度稍减小，下降距离缩短。 加油门，拉力增大，下降速度增大，升、阻力增大。
　　飞机由平飞转入下降的基本操纵方法一般是：柔和前推驾驶盘，以减小迎角，使飞机逐渐转入下降，同时收小油门，减小拉力。待飞机接近预定的下降角（下降率）时，应及时后拉驾驶盘，保持好预定的下降角下降。
　　飞机由下滑转平飞的基本操纵方法是：加大油门至平飞位置，同时柔和地后拉驾驶盘以减小下降角，待飞机接近平飞状态时，应向前回盘，保持平飞。
飞行原理简介（四）

　　飞机的每次飞行，不论飞什么课目，也不论飞多高、飞多久，总是以起飞开始以着陆结束。 起飞和着陆是每次飞行中的两个重要环节。所以，我们首先需要掌握好起飞和着陆的技术。
一. 滑行
　　飞机不超过规定的速度，在地面所作的直线或曲线运动叫滑行。
　　对滑行的基本要求是：飞机平稳地开始滑行，滑行中保持好速度和方向，并使飞机能停止在预定的位置。飞机从静止开始移动，拉力或推力必须大于最大静摩擦力，故飞机开始滑行时应适 当加大油门。飞机开始移动后，摩擦力减小，则应酌量减小油门，以防加速太快，保持起滑平稳。 滑行中，如果要增大滑行速度，应柔和加大油门，使拉力或推力大于摩擦力，产生加速度，使速度增大，要减小滑行速度，则应收小油门，必要时，可使用刹车。
二. 起飞
　　飞机从开始滑跑到离开地面，并升到一定高度的运动过程，叫做起飞。
　　飞机起飞的操纵原理
　　飞机从地面滑跑到离地升空，是由于升力不断增大，直到大于飞机重力的结果。而 只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞是一个速度不断增加的加速过程。剩余拉力较小的活塞式螺旋桨飞机的起飞过程，一般可分为起飞滑跑、离地、小角度上升（或一段平飞）、上升四个阶段。 对有足够剩余拉力的螺旋桨飞机，或有足够剩余推力的喷气式飞机，因可使飞机加 速并上升，故起飞一般只分三个阶段，即起滑跑、离地和上升。
　　（一）起飞滑跑的目
的是为了增大飞机的速度，直到获得离地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飞机增速就愈快。起飞中，为尽快地增速，应把油门推到最大位置。
　　1.抬前轮或抬尾轮
　　前三点飞机为什么要抬前轮？
　　前三点飞机的停机角比较小，如果在整个起飞滑跑阶段都保持三点姿态滑跑，则迎角和升力系数较小，必然要将速度增大到很大才能产生足够的升力使飞机离地，这样，滑咆距离势必很长。因此，为了减小离地速度，缩短滑跑距离，当速度增大到一定程度时就需要抬起前轮作两点姿态滑跑，以增大迎角和升力系数。
　　抬前轮的时机和高度
　　抬前轮的时机不宜过早或过晚。抬前轮过早，速度还小，升力和阻力都小，形成的 上仰力矩也小。要拾起前轮，必须使水平尾翼产生较大的上仰力矩，但在小速度情况 下，水平尾翼产生的附加空气动力也小，要产主足够的上仰力矩就需要多拉杆。结果， 随着滑跑速度增大，上仰力矩又将迅速增大，飞行员要保持抬前伦的平衡状态，势必又 要用较大的操纵量进行往复修正，给操纵带来困难。同时，抬前轮过旱，使飞机阻力增 大而增长起飞距离。如果抬前轮过晚，不仅使滑跑距离增长，而且还由于拉杆抬前轮到离地的时间很 短，飞行员不易修正前轮抬起的高度而保持适当的离地迎角。甚至容易使升力突增很多 而造成飞机猛然离地。各型飞机抬前轮的速度均有其具体规定。 前轮抬起高度应正好保持飞机离地所需的迎角，前轮抬起过低，势必使迎角和升力系数过小，离地速度增大，滑跑距离增长，前轮抬起过高，滑跑距离虽可缩短，但因飞机阻力大，起飞距离将增长，而且迎角和升力系数过大，又势必造成大迎角小速度离地，离地后，飞机的安定住差操纵性也不好。仰角过大，还可能造成机尾擦地。从既要保证安全又要缩短滑跑距离的要求出发，各型飞机前轮抬起高度都有其具体规定。飞行员可从飞机上的俯仰指示器或从机头与天地线的关系位置来判断前轮抬起的高度是否适当。
　　后三点飞机为什么要抬尾轮
　　后三点飞机与前三点飞机相比，停机角比较大，因此三点滑跑中迎角较大，接近其临界迎角，如果整个滑跑阶段都保持三点滑跑，升力系数比较大，飞机在较小的速度下即能产生足够的升力使飞机离地。此时滑跑距离虽然很短，但大迎角小速度离地后，飞机安定性操纵性都差，甚至可能失速。因此后三点飞机，当滑跑速度增大到一定时，飞行员应前推驾驶杆，抬起机尾作两点滑跑，以减小迎角。与前三点飞机抬前轮一样，为了既保证安全，又缩短滑跑距离，必须适时正确地抬 机尾。抬机尾过早或过晚，过高或过低，不仅会增长滑跑距离，起飞距离，而且会危及 飞行安全。各型飞机抬机尾的速度和高度也都有其具体规定。
　　2. 保持滑跑方向
　　对螺旋桨飞机而言，起飞滑跑中引起飞机偏转的主要原因是螺旋桨的副作用。 起飞滑跑中，螺旋桨的反作用力矩力图使飞机向螺旋桨旋转的反方向倾斜，造成两 主轮对地面的作用力不等，从而使两主轮的摩擦力不等，两主轮摩擦力之差对重心形成偏转力矩。螺旋桨滑流作用在垂直尾翼上也产主偏转力矩。前三点飞 机抬前轮时和后三点飞机抬尾轮时，螺旋桨的进动作用也会使飞机产生偏转。加减油门和推拉笃驶杆的动作愈粗猛，螺旋桨副作用影响愈大。为减轻螺旋桨副作用的影响，加油门和推拉驾驶杆的动作应柔和适当。滑跑前段，因舵的效用差，一般可用偏转前轮和刹车的方法来保持滑跑方向。滑跑后段应用舵来保持滑跑方向。随着滑跑速度的不断增大，方向舵的效用不断提高，就应当回舵，以保持滑跑方向。
　　喷气飞机起飞滑跑方向容易保持，其原因是；一是喷气飞机都是前三点飞机，而前三点飞机在滑跑中具有较好的方向安定住，二是没有螺旋桨副作用的影响，所以在加油门和抬前轮时，飞机不会产主偏转。
　　（二）当速度增大到一定，升力稍大于重力，飞机即可离地。离地时作用于飞机的力。此时升力大于重力，拉力或推力 大于阻力。
　　离地时的操纵动作，前三点飞机和后三点是不同的。前三点飞机是因飞行员拉杆产生上仰操纵力矩，而使飞机作两点滑跑的。随着滑跑速度 的增大、上仰力矩增大，迎角将会增大。虽然飞行员不断向前推杆以保持两点滑跑姿态，但 原来的俯仰力矩平衡总是随速度的增大而不断 被破坏，在到达离地速度时，迎角仍会有自动增大的趋势。所以，前三点飞机一般都是等其自动离地。 后三点飞机则不然，飞机到达离地速度时，一般都需带杆增大迎角而后离地。这是因为后三点飞机在两点滑跑中,飞行员是前推杆，下偏升降舵来保持的，随着速度增大，下俯操纵力矩增大，将使迎角减小，飞行员虽不断带杆以保持两点滑跑，但在到达 离地速度时，迎角仍会有减小的趋势。所以，必须向后带杆增大迎角飞机才能离地。后三点飞机，正确掌握离地时机是很重要的。离地过早或过晚，都将给飞行带来不利。 机轮离地后，机轮摩擦力消失，飞机有上仰趋势，应向前迎杆制止。对螺旋浆飞机，机轮摩擦力矩也消失，飞机有向螺旋桨旋转方向偏转的趋势，应用舵制止。
　　（三）一段平飞或小角度上升对剩余拉力比较小的活塞式螺旋浆飞机，飞机离地还尚未达到所需的上升速度，故需作一段平飞或小角度上升来积累速度。飞机离地后在12米高度向前迎杆，减小迎 角，使飞机平飞加速或作小角度上升加速。飞机刚离地时，不宜用较大的上升角上升。 上升角过大，这会影响飞机增速，甚至危及安全。 为了减小阻力，便于增速，飞机高地后，一般不低于5米高度收起落架。收起落架 时机不可过早或过晚。过早，飞机离地大近，如果飞机有下俯，就可能重新接地，危及 安全；过晚，速度大大，起落架产生的阻力很大，不易增速，还可能造成起落架收下好。在一段平飞或小角度上升中，特别要防止出现坡度，因为这时飞行高度低，飞机如有坡度，就会向下侧滑而可能使飞机撞地。因此发现飞机有坡度应及时纠正。
　　（四）当速度增加到规定时，应柔和带杆使飞机转入稳定上升，上升到规定高度起飞阶段结束。
　　影响起飞滑跑距离的因素影响起飞滑跑距离的困素有油门位置、离地迎角、襟翼反置、起飞重量、机场标高与气温、跑道表面质量、风向风速、跑道坡度等。这些因素一般都是通过影响离地速度 或起飞滑跑的平均加速度来影响起飞滑跑距离的。
　　油门位置 油门越大，螺旋桨拉力或喷气推力越大，飞机增速快，起飞滑跑距离就短。所以，一般应用最大功率或最大油门状态起飞。
　　离地迎角 离地迎角的大小决定于抬前轮或抬机尾的高度。离地迎角大，离地速度小，起飞滑跑距离短。但离地迎角又不可过大，离地迎角过大，下仅会因飞机阻力大而使飞机增速慢延长滑跑距离，而且会直接危及飞行安全因此从既要保证飞行安全又要使滑跑距离短出发，各型飞机一般都规定有最有利的离地迎角值。
　　襟翼位置 放下襟翼，可增大升力系数，减小离地速度，因而能缩短起飞滑跑距离。
　　起飞重量 起飞重量增大，不仅使飞机离地速度增大，而且会引起机轮摩擦力增加，使飞机不易加速。因此，起飞重量增大，起飞滑跑距离增长。
　　机场标高与气温 机场标高或气温升高都会引起空气密度减小，一放面使拉力或推力减小，飞机加速慢；另一方面，离地速度增大，因此起飞滑跑距离必然增长。所以在炎热的高原机场起飞，滑跑距离显著增长。
　　跑道表面质量 不同跑道表面质量的摩擦系数，滑跑距离也就不同。跑道表面如果光滑平坦而坚实，则摩擦系数小，摩擦力小，飞机增速快，起飞滑跑距离短。反之跑道表面粗糙不平或松软，起飞滑跑距离就长。
　　风向风速 起飞滑跑时，为了产生足够的升力使飞机离地，不论有风或无风，离地空速是一定的。但滑跑距离只与地速有关，逆风滑跑时，离地地速小，所以起飞滑跑距离比无风时短。反之则长。
　　滑跑坡度 跑道有坡度，会使飞机加速力增大或减小。
三. 着陆
　　飞机从一定高度下滑，井降落地面滑跑直至完全停止运动的整个过程，叫着陆。
　　飞机着陆的操纵原理
　　与起飞相反，着陆是飞机高度下断降低、速度不断减小的运动过程。 飞机从一定高度作着陆下降时，发动机处于慢车工作状态，即一般采用带小油门下滑的方法下降。飞行高度降低到接近地面时，必须在一定高度上开始后拉驾驶杆，使飞机由下滑转入平飘这就是所谓“拉平”。 机拉平后，飞机速度仍然较大，不能立即接地．需要在离地0．5～1米高度上继续减小速度，这个拉平后继续减小速度的过程，就是平飘。在这个过程中，随着飞行速度的不断减小，飞行员不断后拉驾驶杆以保持升力等于重力。在离地0．15～0．25米时，将飞机拉成接地所需的迎角，升力稍小于重力，飞机轻柔飘落接地飞机接地后，还需要滑跑减速直至停止，这个滑跑减速过程就是着陆滑跑。　　由上可见，飞机着陆过程一般可分为五个阶段：下滑段、拉平段、平飘段、接地和着陆滑跑段。
（一）拉平
　　拉平是飞机由下滑转入平飘的曲线运动过程，即飞机由下滑状态转入近似平飞状态的过程。为完成这个过程，飞行员应拉杆增加迎角：使升力大于重力第一分力， 此两力之差为向心力，促进飞机向上作曲线运动，减小下滑角。对某些飞机，因放襟翼后，上仰力矩较大，下滑中通常是向下顶杆以保持飞机的平衡，所以开始拉平时只需松杆，后再逐渐转为拉杆。拉杆或松杆增大迎角，阻力也同时增大，且因下滑角不断减小，重力也跟着减小，所以阻力大于重力飞行速度不断减小。可见飞机在拉平阶段中，下滑角和下滑速度都逐渐减小，同时高度不断降低。飞行员应根据飞机的离地和下沉接近地面的情况，掌握好拉杆的分量和快慢，使之符合客观实际，才能做到正确的拉平。如高度高、下沉慢、俯角小，拉杆的动作应适当慢一些；反之，高度低、下沉快、俯角大，拉杆的动作应适当快一些。
（二）平飘
　　飞机转入平飘后，在阻力的作用下，速度逐渐减小，升力不断降低。为了使飞机升力与飞机重力近似相等，让飞机缓慢下沉接近地面，飞行员应相应不断地拉杆增大迎角，以提高升力。在离地约0.15--0.25米的高度上将飞机拉成接地迎角姿态，同时速度减至接地速度，是飞机轻轻接地。
　　在平飘过程中，飞行员应根据飞机下沉和减速的情况相应地向后拉杆。一般来说：在平飘前段，需要的拉杆量较少。因为此时飞机的速度较大，在速度减小，升力减小时，只需稍稍拉杆增加少量的迎角，就能保持平飘所需的升力。如拉杆量过多，会使升力突增，飞机将会飘起。
　　在平飘后段，需要的拉杆量较多。因为此时飞机的速度较小，如拉杆量与前段相同，增加同样多迎角，升力增加小，飞机将迅速下沉；此外随着迎角的增大，阻力增大，飞机减速快，也将使飞机迅速下沉，因此只有多拉杆，迎角增加多一些，才能得到所需的升力，使飞机下沉缓慢。
　　总之，在平飘中，拉杆的时机、分量、和快慢，由飞机的速度和下沉情况来决定。飞机速度大，下沉慢，拉杆的动作应慢些；反之，速度小，下沉快拉杆的动作应适当加快。
　　此外，为了使飞机平稳地按预定方向接地，在平飘过程中，还须注意用舵保持好方向。如有倾斜，应立即以杆舵一致的动作修正。因此时迎角大速度小，副翼效用差，姑应利用方向舵支援副翼，即向倾斜的反方向蹬舵，帮助副翼修正飞机的倾斜。
（三）接地
　　飞机在接地前会出现机头自动下俯的现象。这是因为飞机在下沉过程中，迎角要增大，迎角安定力矩使机头下俯，另外由于飞机接近地面，地面的影响增强，下洗速度减小，水平有效迎角增大，产生向上的附加升力，对重心形成的力矩使机头下俯。故在接地前，还要继续向后带杆，飞机才能保持好所需的接地姿态。
　　为减小接地速度和增大滑跑中阻力，以缩短着陆滑跑距离，接地时应有较大的迎角，故前三点飞机以两主轮接地，而后三点飞机以通常以三轮同时接地。
（四）着陆滑跑
　　着陆滑跑的中心问题是如何减速和保持滑跑方向。
　　飞机接地后，为尽快减速，缩短着陆滑跑距离，必须在滑跑中增大飞机阻力。滑跑中飞机阻力有气动阻力、机轮摩擦力、以及喷气反推力和螺旋桨负拉力等。滑跑中，增大飞机迎角，放减速板（或减速率），以及使用反推、螺旋桨负拉力、刹车等都能增大飞机阻力。

一点痕迹

认识遥控飞机
　 遥控飞机是许多人一生都无法放弃的活动,欣赏自己的爱机在碧蓝的天空任意翱翔,真是说不出的舒畅慼,同时和三、两位志同道合的好友畅谈个人飞行的经歷,更是人生一大乐事。

如果老是认为遥控飞机没有飞过、不会飞、很难飞.......:,那麼恐怕永远无法实现翱翔青空的梦想。

其实遥控(Radio Control)飞机的构造、飞行原理几乎与实机的构造和同,只是以人站在地上,利用遥控器操纵机体的各舵,来代替人坐在飞机 上控制操纵桿。

因为是用电波来控制,所以要特别注意妨害电波,由於最近电子技术进步加速,无线电遥控器AM(振幅变调)方式FM(周波数变调)方式,甚至进步到PCM(Pulse code modulation,藉脉衝符号变化之通讯方式,所以对妨碍电波的抵抗力越来越强,因此坠机的频率也灭少了。

此外伺服机类也追求小型轻量化,所以小型飞机也可以加以遥控。
另外,机体的製作方面也因为瞬间接著剂的开发,可以迅速地组合,同时环氧接著剂也有五分鐘硬化型-一○分鐘硬化型,所以缩短了製作时间。至於机体包覆材料,以前是使用绢、纸等,现在则大多使用胶纸(film)及真珠板(EZ)等特殊包覆材,进入不需要涂装的时代。

以引擎做动力时,二行程引擎几乎都是休尼雷方式,使用非常容易。
至於四行程引擎的开发,则使遥控迷可以一边飞行,一边享受接近实机的排气音,
为飞友们增加一种乐趣。

使遥控飞机与青空为伴,自由在空中翱翔上这种操纵感觉是无法言喻的。刚开始飞机似乎不听从使唤,所以比较辛苦,但是随著飞行次数的增加,操纵技术的进步,会渐渐產生好像.自己坐在机上操纵的错觉。
最初亳无情感的机体,慢慢地会和自己有一体的感觉.当机体不慎墬毁时,就像自己身体的一部分被撕毁一般,那就表示您已经开始品尝谣遥控飞机的惊险舆趣昧了,并且展开您与爱机的新生活。

此外,遥控非飞机还可以把一群兴趣相同的间好聚在一起,而这些人通常都来自不同的职业、阶层、学枝,所以可扩展个人的交友层次及知识。

遥控飞机的朋友最初都抱著很美的幻想与憧憬,然而这个阶段必须循序渐进,才能渐入佳境。
操纵遥控飞机的捷径是有经验丰富的前辈教导,但是为了那些不得不自己去摸索学习的同好,我愿意提供目己过去的经验,供大家参考。
遥控飞机的爱好者,大致可以分成入门者<初级>、<中级>、<高级>。

初学者{初级者}......:指从完全不会飞遥控飞机到勉强离著陆程度的人。

中级者:::可以漂亮地离著陆,并且可以稍微自由地操纵飞机,做简单特技动作的人。

高级者:::比中级者更可以安定飞行,更可以随心所欲的做一些较高难度的特技动作,并且可以对别人做某种程度指导的人。

以上是一般的说法,但是遥控飞机迷的进阶各有不同,有些人是以参加比赛为目标而拚命练习;育的人是只要可以让飞机在空中飞翔就自得其乐;有的人是陶醉在製作飞机的乐趣中,然而基木上都是相同的,他们都在享受自由创作、实现自我的乐趣。

只要你从基本的概念一步一步学起,和信你的爱机是不会背叛你的,或许它将是你人生旅途上的另一种伴侣与知音。
遥控飞机种类称呼
一般遥控飞机样式分为:

1.练习机 2.特技机 3.像真机 4.导风扇飞机 5.喷射飞机 6.滑翔机 7.竞速机
8.邉讫C 9.电动飞机 10.旋翼机 11.线控飞机 12.双眮机 13.水上飞机
14.复翼机 15.造型机 等......样式种类。
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若是依其主翼的状态或数量、脚架的安装方式、引擎的数量或安装位置及
机体的使用目的等来分类,那麼就有下类的区分。

一、依主翼状态区分
(A)低翼机
指主翼装在胴体下侧的机体。飞行中左右的復原力较弱,需要高度的操纵技巧,所以不适合初学者做入门机。

(B)中翼机
主翼几乎装在胴体上下的中央位置,因此兼具低翼机与高翼机的特性。

(C)肩翼机
主翼装在胴体的上侧,左右安定性比中翼机强,RC装置容易摆放在胴体内部。
离著陆时鲜少有主翼破损的情况发生,可以说是适合初学者到中级者的机体。

(D)高翼机
就像实机西斯纳型一般,主翼装在胴体上侧稍微隆起的部分,所以左右安定性最佳,是做为初步的练习机体。

(E)后捩翼机
就像国内以前主力战机F-104一般。

(F)三角翼机
主翼为三角形共一片。

(G)旋翼机
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二、依主翼数量区分
(A)单翼机
主翼只有一片,包括前面所提到的(A)~(D)型。

(B)复翼机
主翼上下共两片,为了有别於单翼机,所以称为复翼机。主要是第二次世界大战以前的机体型式。

(C)三翼机
主翼上下中间共三片,为了有别於复翼机,所以称为三翼机。主要是第一次世界大战机体型式。
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三、依脚架状态区分
(A)后三点
主轮架在前面,尾轮置於胴体后方。在地面滑行时的方向不太安定,特别是低速时的直进性更显得困难,所以初学者不适合使用后三点的机体做地面滑行离著陆。

(B)前三点
鼻轮位於机首的下方,而后面的主轮架约位於主翼的下方。在地面滑行的方向性十分安定,是目前遥控飞机中佔最多的型式,而最近的实机也以这种型式佔最多。

(C)收轮式
实机几乎都是採用收轮脚架的形式。遥控糢型中,倾蛑小⒏呒壍臋C体也大都使用收轮脚架装备。
起降脚採用收藏方式可以使空气力学的性能提高,外型方面也使遥控飞机更有实机的感觉,但是另一方面则会增加重量,同时机件的安装等方面也需要一些技术。
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四、依引擎数量、安装位置区分
(A)单引擎机
只搭载一个引擎。这是一般遥控飞机最多的型式,使用也较容易。

(B)双引擎机
使用两个引擎的机体。与一单引擎机相较之,扭力方面较佔优势,但是要使左右引擎的状况、步调一致,颇为困难,同时万一其中一边的引擎熄火时,就会出现方向偏
离的状况,使操纵变得困难。

(C)多引擎机
搭载三个以上引擎的机体。引擎的个数越多,各引擎的转数更难要求一致,同时引擎的起动及节流阀的调整也颇为困难。

(D)推进式飞机
因为机体的型状关係,引擎装在后方的机体。一般引擎置於前方的称为牵引式(TRACTOR)飞机,而不同於此的称为推进式(PU. SHER)飞机。
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五、依使用情况区分
(A)练习机
为了给初学者练习飞行操纵而开发的机体。飞行速度较慢,左右安定及復原注较佳,机体各部分的构造简单,製作十分容易。

(B)特技机
特技机一般以低翼为主,速度快,同时可正确、敏锐地反应操纵者的微妙操舵。因此设计上重视邉有远?辉谝铃驮?浴?

(C)像真机
尽可能把实机的样式正确地缩小再现,但是不重视飞行性能。装上襟翼及收轮脚架等装备。

(D)像真特技机
是把真实的特技机加以缩小製成的机体,兼具像真机与特技机的
性能。美国的拉斯维加斯大赛就是採用这种像真特技机(照片十八)。

(E)竞速机
把美国Goodyear Pylon Race加以模型化,所以也把实际参赛用的机体加以像真缩小,而且各级的机体、重量等都有详细的规定(照片十九)。
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六、其他机种
(A)多用途机
遥控机上可以搭载照相机或8mm摄影机等由空中(200~300m)向地面拍照或摄影,做测量或观
测等用途.它的经费比使用实机便宜,而且可以轻鬆完成。

(B)滑翔机
不需动力,而是藉助上昇氧流飞行若装上动力(引擎或马达),则称为动力滑翔机(Moto Glider)。

(C)无尾翼机
只有主翼的机体,为了获得纵安定,需谨慎选择翼型,但是对熟悉操纵与製作的朋友而言,未尝不是一项有趣的挑战。

(D)喷射像真机
藉助导风扇引擎或模型喷射引擎飞行,不管声音或飞行姿势都与实机非常神似。
导风扇引擎就是在一个圆筒型组件中有小风扇与引擎组合,利用风扇高速转动以產生力。

喷射引擎於实机类似,利用燃料点燃喷射而產生推力。

(E)三角翼机
无尾冀机的一种,主翼成三角型的机体。

(F)双胴机
由两个胴体并列而成的机体。实机中以把两架野马组合而成的P82双野马及P38最有名。

(G)上水机
装备浮筒的机体,或是胴体做成浮筒样式的机体,可以由水面离水起飞。与陆上机有不同的飞行感觉和趣味,就像水鸟贴近水面或划过水面的优雅姿态,但一般而言,水上机的飞行性能比陆上机差。

一点痕迹

无刷电机
11.1V　3S电池搭配参考如下：
800kv用1147桨
1000kv用1047桨
1200kv用9060桨
1400kv用8060桨
1800kv用7040桨
2200kv用6030桨
2600kv用5030桨
2900kv用4030桨

7.4v电池请参考以下搭配
800KV用1247桨
1000KV用1147桨
1200KV用1047桨
1400kv用9050桨
1800kv用8060桨
2200kv用7060桨
2600kv用6030桨
2900kv用5030桨
包装包含：
电机×1
电机座×1
浆夹或者桨保护器×1
电机座螺丝×4
外转子无刷电机：
KV2200
电机重量48克
外形尺寸27.8x27mm
输出轴直径3.17mm
测试数据：
A2212，KV1000：
GWS1047RS桨，11V 15.6A,6810转，推力886克。10V 14A，6530转，推力820克。
GWS1060HD桨，11V 13.1A，7630转，推力745克。10V 11.6A，7260转，推力675克。（450－550克的3D配置，3S 12－15C 1000－1500mAh）
GWS9050HD桨，11V 10.5A 8430转，推力681克。10V 9.2A 7900转，推力603克。（300－400克的3D配置，3S 10－12C 800－1200mAh）
A2212，KV1400：
GWS1047RS桨，8V 18A，6380转，推力775克。7V 15.1A，5860转，推力650克。（400－450克的3D配置，2S 12—15C 1200－1500mAh）
GWS1060HD桨，8V 15.2A，7220转，推力670克，7V 12.7A，6560转，推力553克。
GWS9050HD桨，11V 18.9A，9720转，推力903克，10V，15.4A,9240转，推力816克。
GWS8040HD桨，11V 12.6A，11800转，推力700克。10V 11A，11000转，推力606克。
GWS8060HD桨，11V 17.8A，10250转，10V，15.4A,9660转。（600克级别的电动3A 普通固定翼的配置）
A2212 KV2200
三军模型5043桨，11V 21.1A，18800转，10V 19.1A，17600转。（400－650克级别，高速飞翼 后推像真机用的配置。3S 11.1v 1500－2200mAh）
GWS8040HD桨，8V 21.5A，11970转，7V 17.8A，10950转。

~
油机
英制     公制       桨的尺寸
0.49       0.8cc         7x4 6x4
0.6         1cc           7x4 8x4
12         2cc           7x5 8x4
15         2.5cc         9x6 8x6
21         3.5cc         9x4 9x5
30         5.0cc       10x4 9x6
36         6.0cc       9x6 10x4 10x6 12x4
40         6.5cc       10x6 12x4
46         7.5cc       10x6 10x7   
60         10.0cc     12x6 11x7 11x8
70         11.5cc     12x6 12x7 13x6   
80         13.5cc     12x8 13x6 14x5
90         15.0cc     12x8 13x6 14x6 15x8
91         15.2cc     13x8 14x6 15x8
108       18.0cc     15x8 16x6
120       20.0cc     16x6 16x8 18x5
150       25.0cc     16x8 18x6 18x8
180       30.0cc     18x8 19x8   
210       35.0cc     18x8 19x8 18x10 20x8
228       38.0cc     18x8 19x8 18x10 20x8
240       40.0cc     18x10 20x8
280       46.0cc     20x8 18x10   
300       50.0cc     20x8 20x10 20x12 22x8   
360       60.0cc     22x8 22x10 22x12
370       62.0cc     22x8 22x10 22x12 24x8 24x10
480       80.0cc     24x10 24x12 26x8
520       87.0cc     20x14 22x12 24x10 24x12 26x10
640       106.0cc     22x14 24x12 26x10 26x12
840       140.0cc     32x10 32x12 33"
1200       200.0cc     36"

一点痕迹

占楼

一点痕迹

占楼

一点痕迹

占楼

一点痕迹

占楼

一点痕迹

占楼

直机500

嘿

零度

谢谢分享

许灵

原来如此

xiying12571

哦